Opel Astra 1.9CDTI 150LE esettanulmány

Lemértük az Opelt érkezéskor. Már a csúcsértékeken is látszott, hogy bár nem sokkal de elmarad a katalógusadattól. Ez nem számottevő a futott km és az autó kora (gyönyörű állapotával, megjelenésével) együtt indokolhatná. Az Opel Asrta 1.9CDTI 150ps katalógusadata, 150 lóerő és 320NM. A mért érkező adatok (több mérés alapján): 136LE 299NM amely 14ló és 21NM hiányt mutat.

Elsőre ez nem vészes, de amikor megnézzük a katalógus szerint milyen tartományban kellene a maximális forgatónyomatékot leadni, jön egy kisebb hideg zuhany, ami rámutat az autó lustaságára kis fordulaton. A maximális nyomatékot 2000-2750RPM közt kellene leadni (amely a gyakorlatban ritkán valósul meg, mert inkább csúcsos a nyomatékgörbe e két fordulat közt, mintsem egy egyenes vonal).

A maximális nyomaték közelébe ugyan felérünk 2750 fordulatra, de alatta messze elmarad. Ennek több oka is lehet, de amikor kiderült hogy utángyártott turbó került az autóra és az alsó gyengülés ehhez köthető, kevés további kérdés maradt.

Hova lett az 50NM?

A mérésen látod az érkező nyomatékot vékony kékkel utángyártott turbóval, valamint zölddel azt a gyakorlati nyomatékgörbét amelyet ennek a motornak gyári turbóval tudnia kellene. Látod, hogy vezethetőség szempontjából nem az a 21NM elmaradás a kritikus amely a nyomatékcsúcsból hiányzik, sokkal inkább az a kb. 50NM amely folyamatosan hiányzik 1900-2400RPM között, pont ahol a legjobban kellene. A veszteség oka jobb esetben az utángyártott turbó hibás beállítása miatt van. A geometria mechanikus határolása nem jó, így a túlságosan zárt lapátok akadályozzák a kipufogógáz áramlását, így a motor fojtva van. Lehetséges, hogy a turbó szabályzó rudazat beállítása sem optimális. Ezeket (leszerelt turbóval) mérőpadon lehet vizsgálni, pontosan beállítani. A beállításról mindig kérj jegyzőkönyvet és diagramot, amely pontosan mutatja a felszerelendő turbód karakterisztikáját. Jobb turbófelújítók kérés nélkül adják ezt, igaz a pados beállítás és mérés jelentős többletköltség. Persze a duplán szerelés lehet hogy még nagyobb…

Chiptuning eredménye ilyen esetekben

A chiptuning nem csodaszer. Egyedi Prémium Pro beállításunk sem az, így még ha kicsit tudunk is javítani a fenti jelenségen, csodát ne várj. Szoftveresen nem tudjuk a turbó geometria határoló csavarját eltekerni. Látod, hogy PPro beállításunkkal az autó nagyon szépen feléledt ott, ahol a turbó legalább kb. jól dolgozik. (azért csak kb., mert fent ahol nagy légszállítás kellene a gyári 150LE eléréséhez, ott nem szállít eleget, így fent sem tökéletes) A mechanikai hiba szebb szóval “adottság” ellenére is, többnyire jól érezhető eredményt tudtunk adni. Beállításunk  30 lovat és 56NM-t hozott (166LE 355NM) viszont alul ahol kellene a nyomaték, nem sokat. Amikor a turbót cserélik, vagy jól beállítják az eredmény jelen beállításunkkal 175LE 380NM kell hogy legyen. A várható részeredmény miatt nem erőltetjük az ilyen munkákat, inkább előbb az autó rendbetételét javaslom. Ez a mai egy szerencsés eset volt, és ügyfelünknek így volt praktikus a nagy távolság miatt, hogy PPro beállításunkkal távozik, és ezzel javíttatja a turbó ügyet.

Összefoglalás

Mindig javasolt gyári új turbót beszerezni, vagy profi helyen felújíttatni a régit, ahol próbapadon beállítják, és a gyári karakterisztikát méréssel igazolják! A gyári árának töredékéért árult vagy akár drágább utángyártott turbóból én ritkán láttam olyat, amely 100%-ban tökéletes volt. A gagyi felújítottba amikor beleteszik a kínai 50 dolláros csapágyat és középrészt, az ugyanez… Tehát kerüld azt a felújítóműhelyt, amely nem ad mérést! Garanciát hiába ad, nagyon drága feleslegesen le-fel szerelgetni ezt a fődarabot. Sok példa volt arra, hogy újabb le-felszerelés után sem lett jó az autó. Pad nélkül kb. lehetetlen tökéletesen beállítani. Jó alternatíva még a bontott gyári turbó, ahol az állítócsavarok még le vannak festve (jelölve, hogy nem lett piszkálva) és a tengely sem ‘lóg’. – tehát jó állapotú

Fontos: a fenti jelenséget nem csak a rossz turbó okozhatja. Hasonlót látunk amikor már gyenge egy légtömegmérő (amelyet KIZÁRÓLAG gyárira szabad cserélni amelyet MÁRKAKERESKEDÉSBEN veszel. Mivel simán rádsózzák a kínai hamisítványt a nagyobb kereskedőhálózatokban (valószínű a tudtukon kívül). Okozhatja még a nyomó oldali csövezés, intercooler lyukadása, a hengerfej, szívórész lekokszosodása amely akadályozza az áramlást. De okozhatja megolvadt törött katalizátor, vagy bármi más amely rontja a szívó/kipufogó oldalon az áramlást. Okozhatja a turbó elektronikus/mechanikus szabályzója is, vagy ezek csövezése, stb. Lehet elkokszosodott / nem jól záró EGR szelep is a háttérben. A hiba behatárolása mindenképp jó szerelőre tartozik, ebben és a javításban nem tudunk segíteni.

Fontos2: Ha az autód turbócsere után gyengébb, ne tuningtól várd a megoldást. Ha ilyen körülmények közt érkezel, az valamikor csak felesleges munka, és kiadás. Tüneti kezelés helyett az okot keresd, és ha az autó ismét gyári állapotban van (le tudod stopperezni a gyári 0-100kmh gyorsulását) várunk szeretettel a beállításod finomítására, az autód tuningjára. Üdv.: Tóth Richárd tulajdonos ügyvezető Rigotech Chiptuning

Kérj ajánlatot a saját autód lehetőségeiről a lenti gombbal!

13 fénykép rejtett részletekkel – hasznos kikapcsolódás

A cikknek érintőlegesen sincs köze a chiptuninghoz, mindössze egy kis lazítás. Egyik éjjel futottam bele ezekbe a képekbe, és a 13-ból 10-ben megtaláltam az elrejtett mintát, jó kikapcsolódás volt. – annyi chiptuning vonatkozása azért mégis van, hogy amikor egy újabb rendszeren dolgozunk, akkor abban is idő és korábbi tapasztalat kérdése, mikor rajzolódnak ki a tényleges térképek, értékek, amelyekkel dolgozni kell.

Jó szórakozást, a megoldások alul. A képek forrása: https://harmonikum.co

1. Segíts a férfinak megtalálni a lámpáját.

2. Hol van a palack?

3. Hol rejtőzik a macska?

4. Megtalálod a 4 rejtett arcot?

5. Megtalálod a rejtett arcot?

6. Látod a szarvasra vadászó pumát?

7. Hol bujkál a varjú?

8. Hol van a ló?

9. Megtalálod a férfi pipáját?

10. Hol rejtőzik az a férfi, akit Robinson Pénteknek nevezett?

11. Megtalálod a harangot?

12. Hol van a gladiátor kardja?

13. Hol van a táncos tamburinja?

A megoldások

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

G. Bence: Vmax megy e?

Vmax (végsebesség módosítás / lekapcsolás) sok típuson megy (kikapcsolható vagy módosítható, de nem vállaljuk közúti autók esetén. Ha rendszámos autó érkezik ilyen kéréssel, kizárólag verseny célra átépítés esetén külön felelősségnyilatkozattal csináljuk meg.  Ajánlani semmiképp sem ajánlom balesetvédelmi megfontolásból. USA modellek esetén !elvileg! van egy kis mozgástér, ha azonos fékekkel, típusengedéllyel az EU modell végsebessége magasabb, de ekkor is csak a fentiek szerint.
Sajnos nem mindenki ennyire konzervatív, sok helyen kérdés nélkül kiírják, aminek olykor komoly következménye lehet.

G. Bence: A chiptuning TÜV-vel mennyire kompatibilis?

TÜV-ön – műszaki vizsgán – sok autó megbukik chiptuning miatt. Pontosabban: a rendszerben nem szerepel a módosított szoftver azonosítója un. CVN (Calibration Verification Number – kalibráció ellenőrző szám), amely a módosítás felírásakor alap esetben változik. A jelenség átlépésére van mód, így a tuning lehet “láthatatlan” egyszerű vizsgálat esetén. Nem minden rendszert lehet jelenleg megoldani. A megoldás lényege, hogy az írás ellenére az autó a módosított beállítással is a gyári CVN-t adja. Ebben a témában egy korábbi cikkem a CVN kapcsán ITT. Ausztriában, Németországban jelképes összegért felvezethető a forgalmiba az autó “átalakítása” az új teljesítmény érték, így a hazai szabályozással (összetett terveztetés és bürokrácia) szemben teljesen fehér terület.

G. Bence: veszitek a beállításokat?

A beállításaink házon belül készülnek. Vannak azonban olyan rendszerek, amelyekre még nincs saját fejlesztett megoldásunk, így leíró fájlokat, dokumentációkat kell vennünk, akár mod fájlt is, amely az esetek kevesebb mint 5 százaléka. Szeretünk fejleszteni, így van hogy 1-1 autó (tervezetten) akár 2 napot is a padon van, mire elkészül a saját fejlesztés. Ez az út lerövidíthető az információ bírtokábant.

Vett infó / adatok esetén, mint mindig, (az eredményesség és biztonság miatt) padi kontrollt használunk, valamint a beállítást több soron ellenőrizzük. Az a tuningcég aki mást mond: “Mindent mi csinálunk, semmit nem veszünk, stb.”, vagy nem tudja a legújabb vagy régi ritka rendszereket jól megcsinálni, vagy nehezére esik konfrontálódni ezzel az egyébként normális dologgal. Nem a 20-50 eurós silány szemét sokszor automatikusan generált mod fájlok vételére gondolok (ha a kérdés erre irányult, ilyeneket nem veszünk). Ez egy IT terület, ahol fizetni kell az információkért ha az ember haladni akar.) Normális tuningcég ezért sem nyúl 2-3 éves autók közel félmilliós vezérlőegységéhez 50-60 ezerért…

43-féle vezérlőegység gyártót tudnék felsorolni (Pl.: Bosch, Denso, Continental, …). Nekik jelenleg több mint 750-féle rendszerük van (Pl.: EDC15, EDC16, Simos18, stb.), több mint 60.000-féle szoftver verzióval. Nincs olyan, hogy bárki saját magától mindegyikre tökéletes megoldást fejlesztett dokumentációk, támpontok, vagy akár segítség nélkül.

K. Péter: általános teljesítménynövekedés mennyisége? – legalább hány százalék teljesítménynövekedés ami biztosan elérhető

Nincs általános recept feltöltött motoroknál, mivel a gyár eltérő tartalékokkal adja ki a modelleket. Vannak szándékosan szoftveresen fojtott un. detuned verziók, ahol nagyok a lehetőségek, pl. a VW 1.6CR motorjánál, amelyet maximum 105 lovasként kínálnak. A butított verziók: 75, 95, 102, lovasak. A legkisebb is húzható 115-120 lóig (a mechanikai tartalékok miatt), amely +60% teljesítménynövekedés. A másik véglet a szintén VW 2.0CR 190 lovas motorja, amelynek szintén vannak jobban húzható “kis testvérei”, de ez konkrétan alig bír tartalékkal, 10-15LE és 20-30NM a biztonságos max (bárki ígérjen bármit is rá – ha fontos az üzembiztonság). Ez 10% körül javulás.

Szívó motoroknál a csúcsértékek gyakran nem nőnek, de ha igen, akkor is max 5-7 százalékkal, a ritka detuned verziók kivételével. A nyomaték ezeknél sem növelhető érdemben, de a teljesítmény a szoftveres butítás miatt igen. A beállítás finomításának más előnyei vannak, így is megtérülő és klassz befektetés szívót hangoltatni (ismét: bárki mondjon bármit).

K. Péter: garancias járműnél a garanciavesztés veszélye fennáll?

A garancia bármilyen hozzányúláskor elvész, vagy korlátozásra kerül, ha kiderül. Vannak módszerek a kockázat csökkentésére, de számolni kell ezzel. Bővebben később, a riportban.

K. Péter: ha optimalizált járművel menni akarok gyári szervizelése akkor arra az időre vissza lehet e állítani a gyári beállításokat és utána újra vissza az optimalizált értékekre, és ennek költsége?

Igen, ez egy módja a garancia megtartásnak, hogy nem megy oda az ember tuningolt autóval, ahol biztos bukó a dolog: (VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, BMW). A többi nem annyira kényes. A chiptuningoson múlik mennyi a vissza/újraírás díja, ill. a szoftverkövetés. Nálunk a gyári visszaállítás díjmentes. Ha frissítik az autót, akkor nem tanácsos verziót visszalépni, az újra verzióra kell egy azonos eredményt hozó tuningot csinálni, amely a mi szempontunkból olyan, mint ha egy teljesen más autóról lenne szó. Ilyenkor egy igen kedvezményes árat számolunk. Nálunk a költségeket előre egyeztetjük, a munkalapon szerepel ez az eset és díjtételei. Ha az ügyfél ezt nem vállalná, neki kell megoldani hogy ne frissítsék az autót.

G. Bence: ha van meglévő légszűrőházas sport légszűrő, akkor vele érdemes csinálni magát az optimalizálást,vagy nélküle és utána berakni a gyári helyett. Hozhat még pár Nm-t ha optimalizálás után kerül be?

Nincs jelentősége mikor cseréled. A gyári szűrővel pl. 100 lovas az autó, és lemérjük légszűrő nélkül is (legkisebb ellenállás) akkor is max 1-2 lovat hoz, ami kb. a mérési hiba. Nyomatékban is hasonló a helyzet. Nagy csodát csak papíron tudnak ezek a sport légszűrők, cserébe moshatod 2e kilométerenként vagy gyakrabban. Aki szeretné tegye bele, mert picit tényleg hoz, de elhanyagolható. Hangban inkább észrevehető, főleg a direktszűrő amelyet viszont több okból sem ajánlok. (Szívó oldali rezonancia felborítása, légtömegmérő nem a valós áramlást méri, + a motortér meleg levegőjét szívja a motor, stb.)

P. Dániel: akusztika hogyan alakul chiptuning során, ha egyáltalán alakul? Lehet esetleg szebb, hangosabb, halkabb hang is cél a tuning során, vagy az csak a kipufogódobtól függ?

Minimális változást tapasztalhatunk a beállítás módosításakor, de közel sem hasonlítható a kipufogó módosításához. Benzinesek esetén a motor járása terhelés alatt valamivel keményebb, nem annyira fojtott hatású a módosított előgyújtás miatt. Ezt szeretni szokták. Dízelek esetén a változó előtöltés és üzemanyag mennyiség miatt sokszor lágyabban jár a motor, nem annyira kopogósan. Többen csináltatnak un. popcorn vagy durrogás aktiválást, amelyet nem kell bemutatni. Amennyiben gyári kipufogó rendszer van az autó alatt, úgy nem javaslom, mert a katalizátorra nézve igen káros. A sajátomra biztos nem csinálnék, másnak sem javaslom. Néhány esetben meg tudjuk oldani, de nem reklámozzuk, és nem is fejlesztünk ilyen irányba. Nagyon ritkán vállalunk átépített, teljes kipufogórendszer módosított autókat. 

G. Dániel: egy 18 éves autónál (pl sajátom 2002 passat 131 lo) rendszer optimalizálás érdemesebb (most nyitott rendszer lett alatta sport dobbal) vagy egy erősebb chipet is bírna? Mennyire befolyásolná a motor élettartamát? Turbo meddig bírná? Stb.. Köszi

Az élettartamot főleg az autó állapota és szervizelése, valamint használati módja határozza meg. Persze kulcs szerepe van a beállításnak is. Pl. egy olyan rossz beállítással (amiből sokat látni), amely a turbót részterhelésen is jobban igénybe veszi, nem lehet vigyázni rá, csökken az élettartam. Mi úgy csináljuk a beállítások többségét, hogy 70% pedálállás alatt az autó közel gyári beállításon fut, semmilyen túlterhelés nincs. Ha viszont padlózzák, jön az erőtöbblet. Az említett turbónál 0.2bar nyomás emelés ilyen módon, észszerű használatnál nem jelent problémát, szemben azokkal a beállításokkal, ahol akár fél barral (teljesen feleslegesen) megemelik a töltőnyomást. A nyitott rendszer inkább a hang miatt érdekes, gyári rendszerrel is jó eredményt lehet elérni, biztonságosan. Az autódnál ez kb. +20LE +50-70NM. Lehet feljebb is menni élettartam csökkenés köckázatával.

BMW gyári visszaállítás, új mérés, tuning javítás

A lemért érkező chptuning után a BMW kapott egy gyári programot, megnéztük azzal mit tud. Ezek azok az “apróságok” amelyekre teljesítménymérő pad nélkül nincs lehetőség, de itt szerencsére három módszerünk is van a korrekt értékek felvételére. (Sima felpörgetős un. inercia mérés, terheléses menetszimuláció, és mérés az úton valós körülmények közt. Teljesítménymérés módszerekről további infó ITT.)

Az autó korának és futásának megfelelően a gyári érték közelébe került, de alulmúlta. 180LE és 374NM a mért gyári, szemben a 193LE és 410NM katalógusadattal).

BMW Prémium Pro tuning tapasztalatok, a megoldás

Miután láttuk az érkező értékeket (200LE 450NM), a gyári értékeket (180LE 374NM), megkezdődött a saját Prémium Pro (PPro) chiptuning beállításunk fejlesztése. Már az első verzióra jobban reagált az autó, magasabb csúcsértékeket kaptunk, és ami látványos, hogy megszűnt a nyomatékesés 3500RPM-től, amely az érkező chiptuning beállítás legnagyobb hibája volt. Azonnal 215LE és 470NM szintre léptünk, ami azért már nem ciki egy ilyen korú autótól, főleg úgy, hogy a tulajdonosnak az élettartam is szempont. (Nem az a fajta tuning őrült, akinek 300LE és 600NM kell, olyan korommal az autó mögött, hogy a Nap eltűnik…)

Nem álltunk meg itt, PPro fejlesztés második lépése: 220LE 479NM, egy gyárinál sokkal szebb, és szélesebb nyomatékleadási karakterisztika mellett. Fontos kiemelni, hogy ezt az eredményt az érkező beállításban jelentős turbó túlterhelést okozó 0.5 bar nyomásemelés helyett, mindössze 0.18 bar emeléssel értük el, közel füstmentesen. – az eredményt figyelve kitűnik, hogy a “kevesebb, több!”

A tesztkörön ügyfelünk jelezte, hogy a PPro beállítással sokkal jobb a gázpedál reakció, az autó hamarabb indul, ahogy ez a mérésen is látványos. Erőben lett volna még igény feljebb menni, de az is elhangzott, “úgy állítsd be, ahogy a sajátodat csinálnád”, ezért megálltunk ezen a biztonságos szinten. Eredmény az autó mért gyári adataihoz képest: +40LE és +105NM.

Alul a teljesítménymérés jegyzőkönyvén látod minden verzió csúcsértékeit, és karakterisztikáját.

Ha Téged is érdekel milyen tartalékokat rejt az autód, kérj árajánlatot IDE kattintva és érkezz egyeztetett időpontra. Üdv, Richárd – Rigotech szekszárdi központ

Az érthetőség kedvéért – és hogy más is okuljon belőle, technikai- és munkafolyamat szempontjából is az alábbi válasszal zárom le ezt a kört

“Srácok, arról volt szó, hogy nem lesz referencia, tudjuk miért! Tudjátok enyém az autó és egy ilyen veszteséges kör után ez a minimum.”

‘Név’, személyesen beszéltünk és elmondtam, hogy az autód és a programja önmagában egy esettanulmány, a cikket már megírtam. – referencia nélkül is tanulságos olvasmány, sőt.

Sajnálom, hogy a beállítás (mint utóbb kiderült) a hangja miatt nem felelt meg. (és talán azért sem mert a saját fejlesztésű beállítást nem adtam ki – ahogy senkinek -, főleg, hogy a haverjaid “véleményezzék” tanuljanak belőle – ahogy a fórumon láttam, hogy ki szeretne beleokoskodni, csak azt nem értem, akkor miért nem javította eleve ő a hibás beállítást? Miért nem mérte le ő a teljesítményt?

Beállításunk neked nem felelt meg, így visszakérted a beállítás árát (amelyből az előzetes megállapodás szerint 50 százalék jár vissza, tekintettel, az újratuning tényére (eleve hibás állapottal érkezel).

Ezt az ügymenetet már az árajánlat elfogadása előtt is – megismerted – le volt írva -, a helyszínen is elfogadtad.

Úgy gondoltam, amennyire lehet korrekten lezártuk ezt a kört, pontosan a kérésed szerint. (lehetett volna finomítani is, ha kéred, sőt most is van rá mód, ha ezzel tudok segíteni)

Kérésedre visszatettük az érkező 100% rossz programot, majd elmondtad, hogy az autó a kora és állapota miatt, jobb ha gyárira kerül majd, amelyet szalonban tervezel lefrissíteni. Ugye, pontosan így volt, ezt mondtad?

Nem értelek. Van egy 18 éves autód, amely egy hulladék programmal érkezett. 1 turbód már leesett miatta, és a mérés igazolta, hogy nem jó. (ez mondjuk mérés nélkül sem kérdéses).

A munka minden lépését elvégeztük, az ilyen esetek itt is ráfizetésesek, hidd el nem hiányoznak.

Az autód hangja természetes, hogy változott (amit a kolléga aki szintén ült már pár ilyenben nem ítélt rossznak), és kategórikusan te sem jelezted, sőt inkább az előnyökről beszéltél, tetszett a beállítás ezért is fizetted ki.

Természetes, hogy a beállítás hangja megváltozik, ha az autó keverékképzési beállításai változnak. Az érkező programodban (csatolt kép) a rail nyomás oktalanul fel volt húzva (terhelve a nagynyomású rendszert, további füstöt generálva) 80-190 barral, így a számolt mennyiségeken túl az extra üzemanyag elnyújtotta az égés hosszát, ami lágyabb járást ad.

Ha akarod, ezt vissza lehet állítani, vagy szintén a füst kárára lehet módosítani az előtöltést.

Ha kérdésed van, kérlek, jegyen jelezd és beszéljük meg, ha tudok segítek, de varázsolni nem tudok és ezt nem is vállaltam, üdv Richárd

A lenti képen a rossz rail nyomás beállítás látható, az érkező beállításból.

Ez a rail tábla a mi beállításunkban közel gyári értékre került, nem terheljük a rendszert feleslegesen, az autó mégis erősebb 😉

Infiniti chiptuning és motor adatok

Az Infiniti QX70 motorja (ezzel a V9X 3 literes V6-tal szerelt az Infiniti FX sorozata, és az M30 is) nem kicsi, de a gyári katalógus adatok 238LE 550Nm , és az automata váltó összhangjára nem lehet azt mondani hogy ez de q@va jó…! Megy-megy, pörög-pörög, de inkább csak nyúlik… Na pont ez volt a tulajdonos problémája is az autóval, ezért keresett fel bennünket, hogy egy dinamikusabb, jobban használható, élvezhetőbb autót kapjon vissza tőlünk, Rigotech chiptuninggal, azaz a Prémium Pro egyedi beállításunkkal.
Ezzel a váltóval szerelt autót korrekten mérni nem lehet, hiszen terhelésre visszavált, így adott fokozatban nem lehet 1500-4500 -ig kiterhelni, mérni. A tervezett cél 280LE és 650Nm volt, az egyedi beállításunk e-szerint készült. Az autó EDC16CP42 motorvezérlőegységgel szerelt, amelyet megbontás nélkül az OBD csatlakozón keresztül kezelünk.

Infiniti tuning tapasztalatok, árajánlat a Te autóddal kapcsolatban

Az új beállítással az Infiniti váltója városi közegben szépen felkapcsolgat, nem pörgeti feleslegesen a motort, és a gázra azonnal reagál, kellemesen lehet vele haladni a forgalommal, szinte észrevétlen siklik.
Az országúti teszten még inkább figyelemreméltó az eredmény. Normál terhelésen szépen nyomatékból megy, nincs felesleges motor pörgés, a váltó olyan lágyan vált mintha új lenne.
Na akkor lépjünk is oda neki egy kicsit 😁! Az autót mintha kicserélték volna…, erős terhelésre szépen visszavált ahogy kell, és onnantól egyenletes dinamikával pörög, húz végig, nem esik be a teljesítmény 3500-nél, kitart szépen végig, pont olyan lett az autó dinamikája a Rigotech PPro beállítással, mint amire vágyott. Innentől egy sokkal komfortosabb / biztonságosabb autót hajthat a tulajdonosa.

Ha Téged is érdekel milyen tartalékokat rejt az autód, kérj árajánlatot IDE kattintva. Üdv, Csaba – Rigotech Siófok