Citroen tuning

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Citroen története

A Citroenek sokak szerint a tömeggyártású autók legszebbjei közé tartoznak, emellett pedig technikailag is igazi remekművek voltak. A franciák számára a sokkal több, mint egy autómárka: a modern Franciaország jelképe, egy sajátos életérzés megjelenítője. A céget André Citroen alapította fogaskerekek gyártására. A cég emblémájában ma is látható fordított kettős V-alak az alapító nyílfogazású fogaskerék-szabadalmára utal.Ahogy Franciaország, úgy a Citroen történetét is csúcsok és mélypontok jellemezték, de a márka többé-kevésbé mindig megőrizte eredetiségét és saját jellegét. A zsidó származású André Gustave Citroen szülei, a gyémántkereskedő Levie Citroen és a lengyelországi születésű Mazra Kleinmann, 1873-ban Hollandiából költöztek Franciaországba. André citromkereskedő nagyapja (a család neve is a “citrom”, hollandul “Citroen“) rendkívül büszke volt sikeres fiára, ezért rávette őt, hogy megkülönböztetésül tegyen két pontot az “e” betűre.
André-Gustave nem vesztegette az időt: nem sokkal később a párizsi Quai de Grenelle-en megalapította saját, Société des Engrenages Citroen nevű, fogaskerék-gyártásra specializálódott vállalatát, amelynek természetesen logója is utalt a fogaskerekekre: a stilizált fogaskerék-nyílbordázatot ábrázoló logó – időközbeni finomításokkal – a mai napig használatban van. A nyílfogazású fogaskereket Citroen egy lengyelországi malomban ismerte meg, majd az acél fogaskerekek gyártására alkalmazva szabadalmaztatta.
Természetesen az I. világháború alatt a Citroen is haditermelésre állt át, de közben is terveztek: 1917-ben megkezdődtek egy könnyű, közepes méretű, sorozatgyártású személyautó fejlesztési munkálatai Jules Salomon vezetésével. A munka jól haladt, így közvetlenül a háború befejezése után Citroen autógyár építésébe kezdett. Nem sokkal a gyár felépülése után, az első alkotás el is készült. Az autó a maga korában igen korszerű volt. 1327 cm³-es, 18 lóerős, négyhengeres motorja 65 km/órás sebességig tudta felgyorsítani, amely az akkori igényeknek bőven megfelelt. Az 1921-ig összesen 24 093 példányban gyártott Type-A-ból naponta több mint száz készült, s így ez volt Európa első sorozatban gyártott autója, 1921-re pedig már meg is jelent a Type B is, amely nemcsak erősebb motort kapott, hanem elektromos berendezéseket és gumiabroncsokat is, amelyek versenytársai körében egyedülállóvá tették.
André Citroen nemcsak a sorozatgyártás megteremtésében volt az első: úttörő volt abban is, hogy felismerte a reklám és a marketing szerepét. Amikor 1922-ben a Párizsi Autókiállítás zajlott, Andre egy műrepülő pilóta segítségével az égen kirajzoltatta a “Citroen” szót. Leglátványosabb húzása az Eiffel-tornyon 1925-ben elhelyezett, és egészen 1936-ig fent lévő “Citroen” felirat volt, amely a valaha volt legnagyobb reklámfeliratként a Guinness világrekordok közé is bekerült.
Andre a hölgyeket is meg akarta nyerni a márkának, így a szebbik nem meghódítását az 1922-ben bemutatkozó, a Type B-nél kisebb, kétféle tengelytávval kapható Type C-re bízta. A kocsi motorja ugyan csupán 856 cm³-es volt, de kit érdekelt ez, amikor a nyitott autó hátulja csinos kis csúcsban végződött – az élcelődők mindjárt rá is akasztották az autóra a “tyúkfenekű” jelzőt, nem is beszélve az elektromos indításról, amellyel elkerülhető volt a hölgyek számára méltatlan kurblizás. És akkor még szó sem esett a vidám, élénksárga festésről, amely miatt a köznyelv “Petit Citron”-nak (“kis citrom”) nevezte a csinos kis négykerekűt. Mindeközben a kocsi üzemeltetése rendkívül olcsó volt, hiszen az átlagfogyasztás nagyjából 5 liter volt 100 kilométerenként. A modellre a Citroen 5CV elnevezést is használták. A “CV” jelentése “chevaux vapeur”, azaz “gőzlóerő”.
Ezt követő legújabb fejlesztése az 1934-ben debütált Citroen Traction Avant zajos sikert aratott. Nem is csoda, hiszen a kocsi az autóipari innováció megtestesítője volt elsőkerék-meghajtásával (a közkeletű felfogással ellentétben nem a Traction Avant volt az első fronthajtásos autó, hiszen megelőzte az angol Alvis, az amerikai Cord és a német DKW is, de ezek sikere meg sem közelítette a Citroenét). A Traction Avant rendkívül népszerű volt a taxisok körében. A Traction Avant-nak sikerült betörnie az angol piacra is. Olyannyira, hogy a jobb kormányos változatok gyártására a Citroen a London melletti Slough-ban gyárat épített. A cég azonban nagy részt hitelekből fedezte működését, és 1934-re minden önerő elfogyott, így a legnagyobb hitelező, a gumiabroncs-gyártó Michelin tulajdonába került, és ott is maradt egészen 1974-ig. A Michelin-korszak tulajdonképpen mindkét fél számára előnyös volt, a fejlesztések így szoros kölcsönhatásban folyhattak. A Citroen tőkeereje lényegesen megnőtt, ugyanakkor sajátos módon sokáig fennmaradt az a gyakorlat, hogy az új modellek kifejlesztésére mindig kevesebb pénz jutott a kelleténél, így azok gyakorlatilag még a fejlesztési fázisban kerültek piacra, a végső simításokat pedig a gyakorlati tapasztalatok birtokában hajtották végre. Mindez sajnos nem tett jót a márka hírnevének, és nagyon valószínű, hogy emiatt alakultak ki a Citroennel kapcsolatos előítéletek. A súlyosan beteg, gyomorrákban szenvedő André-Gustave Citroen még megérte a cég idegen kezekbe kerülését, ám nem sokkal később, 1935. július 3-án elhunyt. Halálát óriási veszteségként élte meg a vállalat minden dolgozója, hiszen André Citroen, bár talán az üzleti realitásokat nem mindig mérte fel helyesen, bevezette például a 13. havi fizetést, óvodát létesített a dolgozók gyermekeinek és lehetővé tette a megváltozott munkaképességűek foglalkoztatását is.
A Michelin-korszak első Citroenje az 1935-ben bemutatott 7U, vagy más néven a Rosalie volt, amely a még az 1933-ban bemutatott, mérsékelt sikerű Citroen 8CV, valamint 10/15 CV megújított változata volt, azonban a Rosalie-nál sokkal érdekesebb volt a második világháború előestéjén, 1939-ben bemutatott, a Traction Avant hajtásláncát alkalmazó Citroen TUB/TUC kisteherautó-típus. A modell nemcsak a kishaszongépjárművek között unikumnak számító elsőkerék-meghajtás miatt volt érdekes, hiszen ez volt a világ első furgonja, amelyet oldalsó tolóajtóval láttak el. A TUB/TUC karrierjét, miként a többi modellét is, a második világháború törte ketté, amely időszak alatt gyakorlatilag szünetelt az autógyártás.Az 1949-es Párizsi Autókiállításon mutatta be a Citroen a mindenki által izgatottan várt újdonságát, a 2CV-t (“deux chevaux vapeur”, azaz “két gőzlóerő”). Az autó alapötlete még az 1930-as években született, de a második világháború miatt csak később kezdhették el gyártani. A tervezéskor a takarékosság és praktikusság jegyében elhatározták, hogy olyan autót készítenek, mellyel rövid időn belül autóhoz juttathatják az igen népes francia paraszti réteget. Szempont volt, hogy az autó egyfajta kerekeken gördülő esernyő legyen, amelyet akár kalapban is kényelmesen lehet vezetni, legyen képes vele két gazda akár 60 kilométeres sebességgel haladni úgy, hogy egy félmázsás krumplis zsák vagy egy kisebb boroshordó, esetleg egy rakomány széna is beférjen még a kocsiba, akár színházba is lehessen járni vele, a felfüggesztés olyan legyen, hogy az autóban még földúton se törhessen össze a kosárban szállított tojás, és nem utolsó sorban ne fogyasszon többet 100 km-en 3 liter benzinnél. Az autó persze hatalmas siker lett, 1990-ig több mint hatmillió Citroen 2CV (Kacsa) készült. A 2CV név a „deux chevaux” kifejezésből eredeztethető, ami azt jelenti „két ló” ill. „két lóerő” autó kétségkívül igen formabontó volt. Az autóra olyan kereslet mutatkozott, hogy sokan már csak várólistára kerülhettek vásárlási szándékukkal.

A következő mérföldkő a DS volt. Amikor annak idején André-Gustave Citroen arra a bizonyos “saját út”-ra gondolt, valószínűleg valami olyasmit képzelt el, mint az 1955-ös Párizsi Autókiállításon bemutatkozott Citroen DS (szójátékkal “déesse”, azaz “istennő”). Az André Lefébvre és Flaminio Bertoni által tervezett, csodaszép, elegáns, áramvonalas karosszériájú, szupermodern autó magas a vételára ellenére (a DS ára megegyezett egy hasonló Mercedesével), negyed óra leforgása alatt 743 megrendelés futott be az autóra, de a nap végére már túl voltak a 12 000. előjegyzésen is. Azok számára, akiket elsősorban a kocsi formája, stílusa fogott meg, ám nem tudtak vagy nem akartak annyi pénzt kiadni a technikai különlegességekre, a gyár 1957-ben elérhetővé tett egy némileg egyszerűsített, többek között szervokormány nélküli, hagyományos sebességváltós variánst is Citroen ID (ID = “idée”, azaz “ötlet”) néven, sőt egy évvel később még kombi változatot is készített a modellből ID Break néven. Az autót Angliában Safari és Familiale, az USA-ban Wagon, Ausztráliában Station-Wagon elnevezéssel forgalmazták. A DS szépségét talán csak az 1970-ben bemutatott, a márka akkori zászlóshajójának szerepét betöltő kétajtós granturismo, az SM (“sa majesté”, azaz “őfelsége”) múlta felül, amelyet eredetileg a DS sportváltozatának szántak. A futurisztikus megjelenésű – a DS néhány jellegzetességét is magán viselő -, csepp alakú autó nemcsak látványra volt rendkívül áramvonalas, hiszen légellenállási együtthatója mindössze 0,26 volt, ami messze a legjobb érték volt a sorozatgyártású autók között. A lenyűgöző külső után nem okozott csalódást a fényűző, akkoriban ultramodernnek számító utastér sem, nem is beszélve a meseszép lemezek alatt megbújó technikáról. 1974-ben az autó új, háromliteres, V6-os, szintén Maserati-eredetű motort kapott. Az év európai autója díjjal jutalmazott SM gyártását 1975-ben fejezték be.
Amilyen fényes volt a Citroen SM és az általa képviselt világ, annyira borússá vált a gyártó helyzete a ’70-es évek elejére. A bajokat tetézve az 1973-as olajválság hatására pánik söpört végig a világ autóipari cégein, amelyek között már akkor is számos kereszttulajdonlás létezett ” Citroen 49%-a például 1968 óta az olasz FIAT konszern kezében volt. A bizonytalanságot hozó válság hatására azonban a FIAT visszaadta a Michelinnek tulajdonrészét, a kritikus helyzetben pedig a franciák nem találtak más vevőt a részvénypakettre, így 1974-ben szinte törvényszerűen következett be a csőd. Az igen súlyos, állások ezreit veszélyeztető helyzetben a francia kormány is lépett, és tárgyalásokat kezdeményezett a tulajdonos Michelin és a Peugeot között. (A Peugeot-val már korábban is folytak tárgyalások az együttműködésről, ám azok 1965-ben megszakadtak.) A felek végül arra a döntésre jutottak, hogy amint lehetséges, egy cégben vonják össze az Automobiles Citroent és az Automobiles Peugeot-t. Ezt követően hozták létre a PSA (Peugeot Société Anonyme) – ma PSA Peugeot Citroen – nevű, mindkét céget magába foglaló holdingot. Az autó addigi esszenciáját jelentő egyéniséget, eredetiséget a nehezedő pénzügyi körülmények között a hideg racionalitás váltotta fel, amely meg is látszott a gyárak produktumain.
A piacon mindazonáltal az ezután tervezett GSA is sikeres volt, hiszen a gyártás 1983-as befejezéséig 576 757 darab talált belőle gazdára.Következő modelljüket, a CX-et 1986-ban mutatták be, de az egyre erősödő japán konkurenciával a szépséget leszámítva úgyszólván semmiben sem tudta felvenni a versenyt. Az 1975-ben bemutatott Citroen LN/LNA (az “LN” az Héléne, az “LNA” pedig az Héléna női név kiejtését utánozza) tulajdonképpen a Pegueot 104 Z átdolgozott, átcímkézett változata volt. Jól tudták a PSA-nál, hogy az LN/LNA páros – azon túl, hogy nélkülözi azt az egyéni hangvételt, ami a Citroeneket olyannyira körülrajongott autókká tette – legfeljebb hézagkitöltésre alkalmas egy valóban új modell megérkezéséig. Ez lett a Citroen Visa. A türelem meghozta a gyümölcsét, hiszen a Visa minden tekintetben korszerű autó volt. Igaz, az aerodinamikailag kifogástalan karosszéria kicsit unalmasra sikeredett, legalább belül fellelhető volt néhány extravagáns részlet. Vitán felül állt viszont az autó fejlett műszaki tartalma.
A Citroen tömegbe szürkülésétől tartók igazából csak 1982-ben lélegezhettek fel valamelyest, amikor a helyszínen, illetve a tévéközvetítések segítségével tanúi lehettek a Citroen GS-t leváltó új kompakt családi autó, a Citroen BX Eiffel-torony alatti leleplezésének, mert az új modell igen karakteres külsőt kapott, és a belső is elégedettségre adott okot.
A Citroen a kisautók szegmensében is meg kívánta ismételni a BX sikerét, így nem csoda, hogy az 1986-ban megjelent, a Visát nyugdíjba küldő Citroen AX sok jellegzetes tulajdonságot átvett nagyobbik márkatársától. Itt nemcsak a szögletes, élekkel markánssá tett karosszériára kell gondolni, amely egyébként a kisautók között akkoriban a legjobb, 0,31-es légellenállási együtthatóval rendelkezett, hanem az első-hátsó független kerékfelfüggesztésre és a könnyűépítésre is. A “könnyűt” tényleg szó szerint kell érteni, hiszen a kocsi 1 literes motorral ellátott alapváltozata üresen mindössze 640 kg-ot nyomott. Az autós szakma is jól fogadta az újdonságot, amit jól mutat az 1990-ben elnyert 15 díj, amelyek között ott volt Az év európai autója elismerés is. Az általános szimpátiához nagyban hozzájárult, hogy a kocsi nemcsak az igen sikeres, a BX-szel megkezdett irányvonalat vitte tovább kifinomultan elegáns formában, hanem egyértelműen felismerhetők voltak rajta a nagyreményű, ám annak idején a financiális okok miatt félbeszakadt karrierű SM jegyei is. Majd jött az XM: Az egyediségnek, a modern technikának és a nagyvonalú felszereltségnek azonban meg is volt az ára: az XM árcéduláján bemutatásakor kb. 50%-kal magasabb összeg szerepelt, mint az akkor még mindig gyártásban lévő, hasonló specifikációjú CX-én. A magas, prémium kategóriás vételár mellé nagy értékvesztés társult, így az XM alulmaradt a német konkurensekkel folytatott versenyben.
“Akinek VW Golf kell, az VW Golfot vesz” – E triviálisnak tűnő kijelentés igazságára csak nagy sokára jöttek rá a Citroennél – előbb még elkövettek néhány baklövést. Ezek közé tartozott az 1991-ben bemutatott, kompakt kategóriás Citroen ZX is, amelynek nem kisebb feladatot szántak, mint a kategóriateremtő VW Golf megszorongatását. Valamilyen oknál fogva úgy gondolták, hogy a siker egyik kulcsa a Golfhoz hasonlóan sallangmentes, egyszerű formaterv. Mindez talán működhetett volna, ha nem az egykor a világ legszebb autóit gyártó, egyéni stílusára, különutasságára büszke Citroen tesz ilyet. Míg azonban a Golf formaterve tükrözte a VW alapvetően puritán hagyományait, a ZX inkább csak unalmas és stílustalan volt. Mindehhez járult még az is, hogy a ZX gyártási minősége, az utasterében felhasznált anyagok nívója és a megbízhatóság elég messze volt a német kocsiétól. A bőséges motorválaszték, a jó felszereltség és a versenyképes ár is kevés volt ahhoz, hogy a ZX akárcsak megközelítse a kategória legjobbjának eladási számait. A ZX gyártása hét esztendeig tartott.
A BX utódjaként 1993-ban színre lépett középkategóriásCitroen Xantia is a “szürke” korszakhoz tartozik. A kívül-belül erősen németes akcentusú formanyelvet beszélő Citroen Xantiát a Citroen elsősorban a technikai háttérrel kívánta vonzóvá tenni, azon belül is az XM esetében megismert, továbbfejlesztett, Hydractive II nevű vezérlési rendszerrel, majd 1995-től az opcionálisan – bizonyos motorváltozatokhoz – rendelhető, immár négy nyomástárolóval és hidraulikaszivattyúval rendelkező, kanyarban a kocsi oldaldőlését minimálisra csökkentő Activa technológiával. Műszaki téren még ennél is nagyobb jelentőségű volt az 1998-tól elérhető, kétliteres HDi motor, amely nagy nyomatékával, kulturált működésével és tartósságával akkoriban elismerten a világ egyik legjobb dízelmotorja volt. A motorpaletta egyébként is meglehetősen széles volt: a legkisebb benzinmotor 1,6, a legnagyobb pedig 3 literes hengerűrtartalmú volt. A Citroen Xantia a konfigurálhatóság tekintetében is a konkurencia fölé emelkedett, hiszen a viszonylag egyszerű kivitelektől egészen a drága, mindenféle luxussal teletömött variánsokig terjedt a kínálat. Ez utóbbiakból azonban – főleg külföldön! – keveset adtak el, hiszen nemcsak vételáruk volt nagy, hanem az értékvesztésük is. A Xantia mindazonáltal sikeres modellnek számított, és főleg a kombi, dízelmotoros változatok nagy népszerűségnek örvendtek a taxisok között is.
Az 1997-ben debütált, a ZX-et nyugdíjba küldő Citroen Xsara egyáltalán nem volt csúnya autó, de egyediségről még esetében sem nagyon lehet beszélni. Mondhatnánk, legalább a neve érdekes. A konkurens modellekkel szembeni legfőbb ütőkártyája aránylag kedvező ára és kényelmes utastere volt, de a bő motorválaszték is vonzóvá tette. Szerencsére a Xsara esetében is megfigyelhető volt a gyártási minőség és a megbízhatóság folyamatos javulása.
Az 1999-ben bemutatott Citroen Xsara Picasso végre egy valóban egyedi, ugyanakkor rendkívül praktikus modell volt. A kiforrott műszaki alapokra építkező, rendkívül kényelmes és tágas autót a Citroen egy sor igen eredeti ötlettel stafírozta ki. Ezek közé tartozott például a csomagtartóban található összecsukható kerekes bevásárlótáska vagy a három különálló ülésből álló második sor. Az autóhoz kezdetben kapható 1,6-os és 1,8-as benzinmotorok ugyan egy kissé iszákosak voltak, ugyanakkor szinte elnyűhetetlennek bizonyultak. A kétliteres, 90 lóerős HDi motor megbízhatóságával sem volt gond, ráadásul ez igen keveset is fogyasztott – nem véletlen, hogy a vele szerelt Picassók a taxisok kedvencévé váltak Európa-szerte. Az alapból gazdagon felszerelt, a gyártása utolsó éveiben kategóriája legmegbízhatóbb tagjának számító Picasso ára még a francia versenytársakéhoz képest is kedvező volt. A Picassóval ellentétben a Xantiát felváltó C5 némileg vegyes érzelmeket ébresztett a vásárlók és az újságírók körében, akik üdvözölték tágas utasterét, az első osztályú menetkényelmet biztosító, még tovább finomított, immár Hydractive III elnevezésű vezérlési rendszerét, valamint magas biztonsági színvonalát, ugyanakkor kritizálták a Xsarára túlzottan hasonlító karosszériáját, és a beltér itt-ott meglehetősen olcsó, középkategóriához nem méltó anyagait. Miként az várható volt, a modellt a vásárlók többsége a kiváló HDi motorokkal vásárolta meg, a taxisok között pedig a valóban óriási csomagtartóval rendelkező Break változat volt igen népszerű. A Citroen jelenleg forgalmazott személyautóin – a Toyotával és a Peugeot-val közösen gyártott C1, a C2, C3, a C3 Picasso, a C4, a C4 Picasso, a C5 második generációja, a C6 luxuskocsi, a Mitsubishivel közösen, Japánban gyártott SUV, a Crosser – jól megfigyelhető a cég arra irányuló törekvése, hogy visszaszerezze a legeredetibb autógyártó megtisztelő címét. Mindezt ráadásul úgy kívánják elérni, hogy autóik megbízhatóságát is az élvonal szintjére szeretnék felhozni – a cél megvalósulni látszik, hiszen a Xsara Picasso után a C4 Picasso is kategóriaelső a megbízhatóság tekintetében. Mindezek mellett a márka pozicionálását a prémium szegmens irányába kívánják eltolni az új, a dicső múlt hagyományait felelevenítő, ugyanakkor a legkorszerűbb technológiákat alkalmazó, első rangú anyagokból építkező DS-sorozattal.