Volvo tuning

Volvo tuning

• Tovább a modell választáshoz 
• Volvo tuning szakcikkeink 
• Volvo eredményeink, méréseink
• Volvo tuning autóink, sztorik
• Volvo tuning fotók, életképek
• Ugrás a régi Volvo listára
• Volvo márkatörténet

Volvo tuning, tuningbox és motoroptimalizálás

A listázott Volvo modellekhez biztosan van tuning technológiánk. Felesleges alkatrészek (Volvo tuningbox) beépítése nélkül gyári, biztonságos eszközökkel (legtöbbször megbontás nélkül) készül a motoroptimalizálás.
Volvo chiptuning táblázatunk, adatbázisunk folyamatosan frissítjük. Használd az ajánlatkérőt, válaszd ki ott az autód.

További tuning sztorik, teljesítményadatok az adott modell oldalon, tehát válassz modellt ITT!

Volvo tuning referencia videóink

Kattints ide a Volvo tuning videókért!

 

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Volvo története

A Volvo csoport svéd luxusgépkocsikat gyártó cég, mely ezen kívül teherautókat, autóbuszokat és munkagépeket, meghajtási rendszereket tengerészeti és ipari alkalmazásra, repüléshez és űrhajózáshoz szükséges alkatrészeket, és pénzügyi szolgáltatásokat is kínál. A későbbi gépkocsigyártó 1927. április 14-én alakult meg Göteborg városban, mint az SKF csapágygyárról levált önálló cég. A Volvo latin kifejezés a “volvere” szóból képezve, jelentése “gurulok”, “gördülök”. A Volvo név 1911 májusában lett bejegyezve, mint önálló cég a SKF AB-n belül, bejegyzett védjeggyel, azzal a szándékkal, hogy különleges golyóscsapágyak sorozatára használják a nevet, de ez csak rövid ideig működött ilyen formában, az SKF úgy határozott, hogy minden csapágyat “SKF” védjeggyel látnak el a későbbiekben.
A márka története igazi tragikus-romantikus sztori, hiszen A cég igazából az után indult be, hogy Assar Gabrielsson felesége meghalt egy autóbalesetben. Gabrielsson megfogadta, hogy a lehető legbiztonságosabb autókat fogja elkészíteni. Assar Gabrielsson, az SKF kereskedelmi igazgatója, valamint a vállalat egy tehetséges és vállalkozó kedvű mérnöke (és egyben műszaki igazgatója), Gustav Larson elérkezettnek látták az időt arra, hogy az első svéd tervezésű és gyártású autó megalkotásával az északi királyságot is végérvényesen a motorizált nemzetek sorába illesszék. A vállalat tulajdonosainak és vezetőségének meggyőzése egy ilyen horderejű tervről nyilván ott sem ment egyik napról a másikra, így csak két évvel később, 1926. augusztus 10-én alakult meg az autógyártó részleg, a Volvo Personvagnar AB.
A márka jelének a vas alkímiában használatos jelképét választották, (amely Svédország első számú exportterméke volt akkoriban), a jobbra felfelé mutató nyíllal ellátott kör a mai napig a Volvo logója. az átlós fémcsík kezdetben egészen prózai okokból egészítette ki az emblémát: az tartotta helyén a hűtőrácson.
1927-ben eljött a sorozatgyártásra kész ÖV4 – azaz „öppen vagn 4 cylindrar” (=”nyitott négyhengeres autó”) – hivatalos bemutatója. A kocsi biztos sikernek tűnt, hiszen korszerű, kétliteres, négyhengeres, oldalszelepelt erőforrása 28 lóerejével és 100 Nm-es nyomatékával az akkori igényekhez tökéletesen elegendő 60 km/órás utazósebességgel „repíthette” az autót. A bemutató azonban balul sült el, mert mikor Eric Carlberg első fokozatba tette a váltót, a kocsi tolatni kezdett. Meglehetősen rossz ómen, amit – mint kiderült – az okozott, hogy fordítva tették be a sebességváltó szerkezetet. A hibát másnapra ki is javították, az újból meghívott potentátok és újságírók pedig nagyvonalúan eltekintettek a fiaskó felhánytorgatásától, így a Volvo valódi autógyártóként való megszületésének dátuma 1927. április 14-e lett. A jóindulat jele volt, hogy nem különösebben feszegették az ÖV4-es másik furcsaságát: az eredeti célkitűzésekhez képest az ugyanis egy kabrió volt, amely nem a legideálisabb karosszériaforma a felettébb rövid nyarakkal büszkélkedő Svédországban. Nem is kapkodtak utána a vevők, mígnem 1928-ban megjelent a zárt tetejű, PV4 változat. Az 1928-as év talán még nagyobb sikere az első Volvo teherautó megjelenése volt, amely egy csapásra a nemzetközi érdeklődés középpontjába került és 1930-tól, a sorozatgyártás megkezdésétől jelentős sikereket ért el a külpiacokon – szemben azokkal az autókkal, amelyek csak a II. világháborút követően váltak ismertté és népszerűvé külföldön.

Bár Svédország semleges maradt a II. világháború során, az egyre súlyosbodó ellátási nehézségek ezt az országot is erősen érintették. Amikor 1942-ben bemutatták a szintén 3,7 literes motorral ellátott, ám immár 90 lóerős, négyajtós, kormányváltós PV 60-ast, amely egyben a Volvo első háború után gyártott modellje is volt, már egyre nagyobb gondot kezdett jelenteni az üzemanyag-ellátás. Éppen ezért a továbbra is gyártásban maradt PV 50-es sorozatból faszeszüzemű változatok is készültek Göteborgban. Emellett pedig megkezdődött a takarékosabb modellek kifejlesztése és gyártása. Ez lett 1944-ben a háromajtós PV 444. Ez a modell tartolt, amit nem csak négyhengeres, 1,4 literes motorjának köszönhetett, hanem az önhordó karosszériájának, az akkoriban úttörőnek számító biztonsági utascellának is.
1953-ban született a Volvo Duett, amelyet úgy terveztek, hogy a hét közben munkaautóként, praktikus szállítóeszközként, hétvégén illetve szabadidőben pedig kirándulásokra alkalmas családi autóként szolgáljon. A Volvo tulajdonképpeni első szabadidő autója megkapta a PV 444-es akkor már 1,8 literes motorját, csavarrugós első felfüggesztését és jellegzetes dizájnelemeit is, viszont a donorral ellentétben karosszériája létraalvázas volt, hátsó tengelyén pedig csavarrugók helyett ósdibb laprugók kaptak helyet. Mindezért, de legfőképpen a létraalvázért bőven kapott kritikát a Duett, a Volvo azonban felismerte a megoldásban rejlő kiváló üzleti lehetőséget, és simán alvázzal is kínálta a modellt, amelyre más gyártók saját felépítményeiket szerelhették fel. Az idő mindenesetre nem a fanyalgókat igazolta, hiszen a rendkívül megbízhatónak bizonyult, tartós, strapabíró – többek között mentőautónak használt – Duett módosításokkal egészen 1969-ig gyártásban maradt.
1956-ban került piacra a márka máig egyik legszebb és leghíresebb modellje, a letisztult megjelenésű, harcias nevével ellentétben visszafogottan elegáns Volvo Amazon, amit végül 1961-ben Volvo 120-asra kereszteltek át.
A nagy extra innentől jött, hiszen ezután a Volvokat már lehetett kétpontos biztonsági övvel rendelni, és ezt a hátsó ülésre is lehetett kérni. 1959-től az első üléseken pedig már a hárompontos biztonsági öv is elérhető volt. Ezzel az Amazon korának legbiztonságosabb autója volt.
Az ’50-es években terjedő sportautó-lázból a Volvo sem szeretett volna kimaradni, így már 1956-ban bemutatták az üvegszálas műanyagból készült karosszériájú P1900-ast, amelynek tiszavirág életű karrierjének végére Gunnar Engellau akkori Volvo-főnök az autóval megtett hétvégi kiruccanása tett pontot: „azt hittem, szét fog esni” – mondta az események hatása alatt hétfőn irodájában, majd azonmód leállíttatta a gyártást. A kudarcba azonban nem nyugodtak bele, és Pelle Petterson formatervező már 1957-ben előállt az új modell formatervével, amelyből az első három prototípust Petterson munkahelye, az olasz Carrozzeria Pietro Frua karosszéria-építő műhely készítette el. Az egyik ilyen prototípussal az ambíciózus tervező el is autózott a nem éppen a szomszédban lévő Osnabrückbe, a Karmann főhadiszállására, remélve, hogy a német céget meg tudja győzni a kocsi sorozatgyártásáról. A találkozón megjelent Thor Berthelius, a Volvo vezető tervezője is, aki szintén támogatásáról biztosította a projektet. Az érdekelt felek tenyérbe csaptak, és úgy tervezték, hogy 1958 decemberében Volvo P1800 néven piacra is dújdonságot. Ekkor azonban beütött a mennykő: a Karmann akkori legjelentősebb megrendelője, a VW szabályosan megtiltotta partnerének a veszélyesnek ítélt konkurens gyártását. Bár az NSU, a Hanomag és a Drautz vállalta volna a projekt folytatását, úgy nézett ki, hogy a kocsi sorsa megpecsételődött, hiszen a Volvo kiszállt az üzletből. Pettersen ekkor bankokat kezdett el győzködni arról, hogy biztosítsanak számára pénzügyi forrást ahhoz, hogy a Volvótól beszerezze a szükséges alkatrészeket, amelyből aztán saját márkanév alatt autókat gyárthat. A Volvo teljesen elzárkózott mindettől, sőt még a prototípus létezését is tagadta – egészen addig, ameddig egy sajtóhír meg nem jelent a kocsiról. Mit tehettek mást ezután, a blamázst megelőzendő: élére álltak az ügynek. Mivel azonban a Volvónak nem állt rendelkezésére megfelelő gyártókapacitás, a jó nevű angol Jensen Motorsszal kötött egy 10000 autó elkészítésére szóló szerződést. A biztató kezdet ellenére az angliai kaland nem tartott sokáig: minőségi problémák miatt 6000 autó legyártása után, 1963-ban a Volvo felmondta a Jensennel kötött szerződést, és a P1800 gyártását áttelepítette Göteborgba. Az ettől fogva gyártott kocsik típusmegjelölése P1800S-re (az „S” a svéd gyártásra utal) változott.
A Volvo P1800-as, amelynek változataiból összesen 47 492 darab készült, döntő szerepet játszott a márkaimázs kialakításában. Számos nagyhírű filmben tűnt fel, többek között az Angyal című sorozatban, amelyben Roger Moore – és természetesen igéző szépségű hölgyek – rótták vele Európa legszebb útjait. A P1800 egyik példánya jelen pillanatban is abszolút világrekorder: az amerikai Irvin Gordon 1966-os gyártású autójával 2007 decemberéig 4 184 294 kilométert tett meg – a kocsival többek között Göteborgba, az autó ?szülőhelyére? is ellátogatott. Az autó természetesen azóta is fut.
1975-ben mindenki le volt nyűgözve a 240-es sorozattól, így 1975-ben jószerével senki nem vette észre a Volvo első kiskategóriás modelljének, a Volvo 66-osnak a születését. Igaz, talán maga a Volvo sem tulajdonított neki túlzott jelentőséget: a modell végül is úgy született, hogy a cég megvásárolta a kisautó-specialista holland DAF cég egyharmadát – részben a profilbővítés, de leginkább amiatt, hogy a hollandiai gyártóbázis megszerzésével a Volvo megvethesse lábát a Közös Piacban, amelynek akkor Svédország még nem volt a tagja. A DAF 66-os modellt – „talán lehet kezdeni vele valamit” felkiáltással – átfazonírozva Volvo 66 néven gyártotta. Az eredetileg az olasz Giovanni Michelotti által tervezett kocsit persze „volvósították”, azaz jelentősen javították biztonsági színvonalát többek között a vaskos lökhárítókkal, az ajtóba szerelt, oldalirányú ütközések ellen védő merevítőkkel, a biztonsági kormányoszloppal és nem utolsó sorban az első fejtámlákkal. A kategóriában párját ritkítónak számított az alapfelszereltségként járó fokozatmentes CVT váltó is. Mindennek azonban ára volt, így a Volvo 66 jóval többe került a DAF 66-osnál.
1982-ben Jan Wilsgaard egy újszerű, vad formatervvel rukkolt elő: az új 700-as sorozat bizony első látásra kicsit mellbevágó volt – olyannyira, hogy a nagy tekintélyű brit Autocar című újság neves szerzője egyenesen obszcénnak, retrográdnak tartotta a 760-as külsejét. Szó, ami szó, az elődökhöz képest valóban nagy törést jelentettek a filigrán tetőoszlopok és a nagy ablakfelületek. Az első sokk elmúltával azonban sokkal árnyaltabbá vált a kép, a furcsa külsőt egyre többen kezdték el vonzóan egyedinek látni, és hát a rendkívül kényelmes és jó minőségű utastéren sem nagyon lehetett fogást találni. Nem is szólva az élvonalbeli biztonsági szintről. Akik pedig voltak olyan szerencsések, hogy kipróbálhatták vagy megvásárolhatták az 1984-től kínált bivalyerős benzines turbóváltozatok egyikét, kivétel nélkül szuperlatívuszokban emlegették a kocsi brutális gyorsulását, kiváló úttartását és nem mellesleg a motor gyönyörű hangját. Emellett a kocsi kapható volt 2,9 literes V6-os szívó benzinmotorokkal és 2,4 literes dízellel is. Az amúgy is jól alakuló eladásokat még inkább felpörgette az 1985-ös modellévtől kínált 740-es, amely a 760-as némileg egyszerűbb kivitele volt. A limuzin és kombi változatokból álló sorozat 1986-ban egy kétajtós kupé változattal, a 780-assal egészült ki, amelyből a négyéves gyártási ciklus alatt mindössze 9521 példány (amelyek mintegy 60 százaléka az USA-ban kelt el) készült a Bertone olaszországi gyárában. Ennél a modellnél jelent meg először a SIPS (Side Impact Protection System) nevű, forradalminak számító komplex oldalütközés-védelmi rendszer.
Amikor a jelenleg is érvényes Volvo dizájn-irányvonal első tagját, a nagy kategóriás S80-ast bemutatták 1998-ban, ismét felhördültek a márka szerelmesei. Nem véletlenül: az addigi szögletesség teljesen eltűnt, lettek viszont helyette a „vállak”, amelyeket sokan egészen egyszerűen csúnyának tartottak. Az autó tervezője, Peter Horbury magyarázhatta, hogy tulajdonképpen a legendás Amazon előtt kívánt tisztelegni a formai elemmel – a kedélyek csak sokára nyugodtak le. Nagyjából ekkor mutatkozott be az S80-as kisöccsének tekinthető középkategóriás S60-as, amelyet már kifejezetten pozitívan fogadtak a vásárlók. Persze a Volvo-kombik rajongói sem maradhattak csemege nélkül: már 2000-ben piacra dobták az S80-as kombi tulajdonképpeni változatát, a V70-est, egy évre rá pedig az emelt hasmagasságú, műanyag oldalvédő elemekkel ellátott, összkerék-meghajtású vérbeli szabadidő-autót, az XC70-est.
Napjaink Volvói között jelentős szerepet töltenek be az alsó középkategóriás modellek, nevezetesen az S40/V40-es sorozat tagjai, amelyek mértéktartó, ugyanakkor jellegzetesen skandináv formatervükkel sok új vásárlót szereztek a márkának.
A ma is ismert és vonzó értékekkel bíró brand világszerte (amelyhez sokat hozzátesz a Volvo Ocean Race vitorlásverseny is), a márka már jó ideje veszteséget termel, amelyet saját nehéz helyzetére való tekintettel a tulajdonos Ford sem nagyon tud tovább vállalni. Miután az amerikai óriáscég prémiumautó-gyártó részlegének (Premier Automotive Group) több tagját, így például a Jaguart, a Land Rovert és az Aston Martint is eladta, lassan a Volvo is sorra kerül. Az esetleges vevőjelöltekről igazából csak találgatások láttak napvilágot, mindenesetre a svéd kormány szeretné nemzeti kézben tartani és önállóvá tenni az ikonikus márkát. Hogy a jövő mit hoz, tehát még kérdéses, de a márka – már csak a Forddal való hosszú távú stratégiai együttműködés miatt is – egészen biztosan fennmarad.