CHIPTUNING TECHNIKÁK 2021

Chiptuning? A legnagyobb kihívás, a fiatal és új autók tuningja. Mi erre szakosodtunk. Gyakori a még garanciális és készül 0 km-es is. Katalógusunkban 2256 típusnál hitelesített saját előtte-utána teljesítménymérés segíti a döntésed, baráti és felkészült csapatunkkal várunk Téged is!

Három érdekesség, aminek köze lehet a chiptuning sikeréhez

Nézd meg a videót most, mert lehet hogy számodra is érdekesek ezek a chiptuning alapjaival és tuningcég választással kapcsolatos elég kritikus szempontok, ötletek. Ezért érdemes rám hallgatni. (bemutatkozás)

Csiptuning, motoroptimalizálás, tuning? – segítünk eligazodni

Ahhoz hogy megértsük hogy, hogy is lehetséges az, hogy az autó gyári menettulajdonságait nagymértékben megjavítsuk a motor megbontása és mindenféle káros következmény nélkül ‘csupán csiptuning segítségével, egy elektronikus beállítással’, ismernünk kell a 4 ütemű motor és a motorfunkciókat irányító elektronika működését, ha csak érintőlegesen is. Bízom benne, hogy hasznos és érthető információkhoz jut az oldal segítségével az is, aki eddig szinte semmit sem tudott autója működéséről. A leírásban elkerülhetetlen volt a szakszavak használata. A teljes megértéshez nem szabad átugrani egy meg nem értett szót sem, mert ekkor hamarosan az egész szöveg zavarossá, érthetetlenné válik (mint nekem anno az irodalomóra…) Az oldal bővítése során tervezem, a kiemelt szakszavakhoz képes magyarázat megjelenítését, de addig is nyugodtan kérdezzen a blog menüpontban, és ha tudok válaszolok. Segítek eligazodni.

Történelem… Már a kezdetektől fogva, mikor megjelentek az első belső égésű motorok szükséges volt, hogy állítani lehessen az üzemanyag/levegő keveréket, az előgyújtás időzítését az aktuális terhelésnek és üzemállapotnak a függvényében, a jó hatásfok
érdekében.
A kezdetekkor Henry Ford autójának az ‘A’ Model” -nek vezetője a kormányoszlopon található kezelőszervekkel manuálisan állította a gyújtást és üzemanyagellátást, befolyásolva a motor teljesítményét, hatásfokát. Későbbiekben kifejlesztettek különböző mechanikus megoldásokat, amik automatikusan megvalósítják a szükséges szabályozásokat a maguk egyszerű, közel sem tökéletes módján.
Egészen a 80as évek közepéig ezek a megoldások voltak elterjedtek. A technikai fejlődésnek köszönhetően egyre inkább szerepet kapott az elektronika a motor folyamatainak szabályozásában, mivel az elektronikus szabályozással sokkal
precízebben lehet adagolni pl. a szükséges üzemanyagot, vagy meghatározni – kiszámítani – a pillanatnyi üzemállapothoz tartozó gyújtási időpontot, jobb hatásfokot érve el.
Ezt az összetett vezérlési feladatot ellátó egységet ‘motor vezérlő egységnek’ nevezik. Részletesebben:

A motorvezérlő egység (ECU) és feladatai

A motorvezérlő egység (Angolul: ECU = Electronic Control Unit) felelős azért, hogy a motor minden körülmények közt megfelelően működjön. Ez az egység méri, ellenőrzi és irányítja a motor összes fontosabb funkcióját, figyelembe véve a pillanatnyi terhelést és az aktuális környezeti hatásokat, mint pl.: külső légköri nyomás, hőmérséklet, üzemanyag minőség, stb …
Ezek a létfontosságú információk a különböző érzékelőktől származó többi információval (fordulatszám, főtengely szöghelyzet, kipufogó gáz összetétele, gázpedál állása, az autó sebessége, stb …) összhangban határozzák meg a motor működési állapotát. A mért adatokat a motorvezérlő feldolgozza majd számításokat végez.

A motorvezérlő egységben található egy memória chip, ami gyárilag beprogramozott adatokat (táblázatokat is) tartalmaz, a motor működtetésével kapcsolatban. Az összes feldolgozott jel és ezen táblázatok alapján a vezérlő eldönti hogy a pillanatnyi üzemállapothoz mennyi üzemanyagot kell befecskendezni, milyen gyújtási vagy befecskendezési időpontot kell választani, mennyi a szükséges turbónyomás,

A Chiptuning során, ezeken az adatbázisokon módosítunk.
Ilyenkor a memória chipbe egy másik beállítást programozunk, aminek lényege, hogy kis mértékben eltérünk a gyárilag megadott középértékektől. Az autó adottságait – az ügyfél igényeihez igazítva – maximálisan kihasználjuk úgy hogy különböző
terhelési állapotokhoz pontosabb befecskendezési és előgyújtás értékeket állítunk be. Esetenként a jobb vezethetőség érdekében kis mértékben módosítjuk a leszabályozási fordulatszámot, a teljesítmény korlátozást és/vagy a végsebesség határolást. Mindezt úgy tesszük, hogy minden fordulatszámon és terhelésnél megfigyeljük, ellenőrizzük a motor fogyasztását, igénybevételét, károsanyag kibocsátását. Így a motorból kivehető a legnagyobb teljesítmény és nyomaték a motor élettartamának maximális figyelembevételével. Az a tapasztalat, hogy
az optimális beállításnak köszönhetően a fogyasztás csökken, az autó vezethetősége, menetdinamikája nagymértékben nő.
A motorvezérlő feladatai:

a. Az előgyújtás szabályozása

Ez szükséges a jó hatásfokú égésért és alacsony fogyasztásért. Hogy ez megvalósuljon minden lehetséges vezetési helyzetben, a vezérlő kiszámítja a pillanatnyi előgyújtás értéket a fordulatszám, terhelés
és más ide tartozó adatok függvényében. Dízel motoroknál a pontos befecskendezési időpontot számítja ki.

b. Kopogás érzékelés

Az egyik legfontosabb dolog a motor működése szempontjából a megfelelő előgyújtás beállítása minden fordulatszámhoz és terheléshez. Ha adott üzemállapothoz túl kis előgyújtási értéket választunk, akkor a motor nagyon erőtlenné válik, a hatásfok leromlik. Ha túl nagy előgyújtási időt választunk, akkor az égéstérben túl korán ég át “robban fel” a benzin-levegő keverék minek hatása, hogy a motort vissza felé igyekszik hajtani. Ez éles kopogó hanggal jár és amellett
hogy szintén rontja a hatásfokot, nagyon igénybeveszi a motor alkatrészeit.
Ennek elkerüléséért ún. kopogásérzékelőket helyeznek el a motoron, amiknek a jeleit a motorvezérlő feldolgozza, és ha kopogást érzékel, azonnal módosítja az előgyújtás értékét.

Zárásszög vezérlés

A fordulatszám függvényében változik az egymást követő gyújtóimpulzusok közt eltelt idő. Hogy állandó gyújtó energiát tudjunk biztosítani ehhez megfelelő “primer áramot” kell keresztül folyatni a gyújtótrafó primer tekercsén. Ekkor felépül egy
mágneses tér a trafóban, amihez idő kell. A gyújtás pillanatában megszakítjuk a primer áramot s az összeomló mágneses mező hozza létre a trafó szekunder tekercsében a nagyfeszültségű energiát a gyújtószikrához.
A primer áram be-, illetve kikapcsolása közti idő, a fordulatszám növekedésével egyre csökken, ezért kisebb energiájú gyújtószikra keletkezhet. Emiatt magas fordulatszámokon kimaradhat a gyújtás. Tehát fontos feladat, a fordulatszámtól
független gyújtóteljesítmény biztosítása.

Benzin befecskendezés

A beszívott levegő mennyiségétől, a fordulatszámtól, a terheléstől és a korrekciós tényezőktől (külső levegő nyomása, hőmérséklete, lambda érték, stb … ) függően a vezérlő meghatározza a pillanatnyilag szükséges üzemanyag mennyiséget, és
befecskendezési időpontot. Ez javítja a hatásfokot, és csökkenti a károsanyag kibocsátást.

Lambda szabályozás

Az egyik korrekciós tényező, a lambda jel, ami a lambda szondától érkezik. Ez a szonda a kipufogóban helyezkedik el és a kipufogó gáz összetételét, ‘maradék oxigén’ tartalmát vizsgálja. A vezérlő feldolgozza a szonda jelét, minden terhelési
állapotban (kivéve padlógáznál) és szabályozza a benzin levegő keverék arányát. A fogyasztás szempontjából ideális arány: 14,8 : 1 ami azt jelenti hogy 1 kg benzin elégetéséhez 14,8 kg levegő szükséges. Ez a keverési arány biztosítja a legjobb hatásfokot, és a legkevesebb káros anyag keletkezését. Attól függően, hogy a szonda jelez-e maradék oxigént a kipufogógázban vagy sem, a vezérlő hol
dúsítja, hol szegényíti a keveréket, mindig az ideális állapotra törekedve. Padló- gáznál (és a motor terhelésének növekedésekor – indulás, gyorsítás) a nagyobb teljesítmény érdekében jobban dúsítja a keveréket, azaz a szükségesnél több benzint fecskendez be. teljesen új gyártósorokat csinálni, meg új motort tervezni, …
A mai autókban is, gyakran 4-5 éves mechanikai konstrukciós motorok vannak. – persze vannak kisebb módosítások ismerjük el … 🙂
Az autógyárak közti versenyben fontos tényező, hogy újításokkal tudjanak kijönni minden évben főleg teljesítmény és fogyasztás tekintetében, a piaci verseny miatt…
Akkor hogyan tudják ezt megoldani ?
Csinálnak egy nagyon jó, kis fogyasztású motort, majd lebutítják amennyire csak lehet, és eladják. Majd egy évvel később, módosítanak az elektronikus beállításon, és jön a nagy újdonság: ” A technikánk hatalmasat fejlődött, az új modellünk 10 LE -vel erősebb, és 0.5 literrel kevesebbet fogyaszt . ..)
A gyártók álláspontja érthető és egyszerű :
Aki erősebb autót akar, az vegye meg sokkal drágábban nagyobb motorral, vagy 1-2 év múlva ugyanezzel a motorral, csak egy jobb elektronikai beállítással (kvázi chiptuninggal !), persze sokkal drágábban.

Alapjárati fordulat szabályozás

A motorhőmérséklet változás miatt folyamatosan csökkenő és növekvő belső súrlódások változó terhelést jelentenek a motornak alapjáraton is. A megnövekedett elektromos energia igény (pl.: reflektor felkapcsolása), és a bekapcsolt klíma szintén.
Ez a változékony terhelés igen ingadozó alapjáratot eredményezne. A motorvezérlő érzékeli ezeket a terhelésváltozásokat, figyelembe veszi a környezeti adottságokat és mindig beállítja a megfelelő stabil alapjáratot. Megfigyelhető hogy
pl.: magasabb alapjáratot állít be, amíg a motor fel nem melegszik …

Turbónyomás szabályozás

A feltöltős motoroknál a vezérlő számolja ki a pillanatnyilag szükséges turbónyomást (szállítandó levegő nyomását, ezzel arányban a mennyiségét). Több beérkező jel és egy saját beprogramozott referencia táblázat alapján.

Környezetvédelmi funkciók: EGR (kipufogógáz visszavezetés), DPF (részecskeszűrő), katalizátor vezérlés, Adblue, egyéb

Részleges motorterhelésnél a kipufogógáz egy részét visszavezetik, és a beszívott levegőhöz adagolják azért, hogy csökkentsék a környezetbe kijutó káros anyagokat. Ilyenkor csökken a NOx (nitrogén oxidok) kibocsátása.
Ezt a folyamatot is a motorvezérlő irányítja.

Szerviz, biztonsági és felügyeleti funkciók:

– Indításonként ellenőrzi a teljes vezérlőprogramot, elkerülve a meghibásodást.
– Együttműködés az autóban található többi vezérlőegységgel, adat szinkronizáció.
– Előforduló hibák felismerése és tárolása, a későbbi hibakeresés, javítás megkönnyítéséért.

Végsebesség és maximális fordulatszám határolás

A fordulatszám határolás a vezérlő egy nagyon fontos feladata. A fordulatszám folyamatos megfigyelésével és meghatározott érték alatt tartásával megelőzhető a motor túlzott igénybevétele. Ezt az értéket a vezérlőegység tárolja, és gyakori esetben 6500 -as fordulatszám (benzines motornál) elérésekor elveszi az üzemanyagot amitől létrejön a leszabályozás.
A végsebesség határolás biztonsági és/vagy üzletpolitikai céllal kerül beállításra, az előbb említettekhez hasonlóan.

a. A gyártók miért nem alkalmazzák a chiptuningot ?

Mert az autógyártók autót gyártanak, nem tuningot. J
Ez egy összetett kérdés. Részint technikai, valamint egyéb okai vannak.
Technikai okok:
Egy autógyárnak mikor elkezdi egy típusának fejlesztését és sorozatgyártását, nagyon sok kompromisszumot kell kötnie az üzemanyag takarékosság, a teljesítmény, a vezethetőség, tartósság, szélsőséges körülmények közti üzem
és napjaink legfontosabb kérdése a környezetszennyezés figyelembevételével.
Fontos szempontok továbbá az üzemanyag minősége, autó várható fenntartási költsége, működtetés körülményei, stb…
A fejlesztés költségei szabottak, azért hogy piacképes autót készíthessenek.
A Fejlesztői munka során inkább arra összpontosítanak, hogy az autó minden körülmények közt a legnagyobb biztonsággal működjön, az Északi-sarktól az Egyenlítőig, a gyenge minőségű alacsony oktánszámú benzintől a jó minőségűig,
változó klíma és légnyomás viszonyok mellett is. Látható, hogy a teljesítmény mellett másra is kell figyelniük.
Még egy dolog: A motor mechanikai méreteinek kialakításakor, gyártáskor sosem tudnak két teljesen egyforma alkatrészt gyártani, ezért bizonyos tűrésekkel dolgoznak, így lesznek motorok amik szorosabbra, lesznek amik lazábbra sikerülnek,
így már alaphelyzetben is van különbség motor és motor közt. Mégis minden motor azonos beállítással kerül ki a gyárból, ami már alapban is 5-8 %-os eltérést eredményez két egyforma új autó között. Nem lenne jó, ha mindegyik autó már a
testre szabott beállítással jönne ki, a jobb teljesítmény érdekében ? – nekem nem 🙂

Most térjünk át, a rázósabb, üzletpolitikai részre:
A hazánkban forgalmazott autók nagy része az Európai Unios országok számára készül, ahol a biztosítási díjakat a teljesítmény arányában kell fizetni, nem a köbcenti (motortérfogat) alapján, mint nálunk. Ezért, ugyanazt a motort egy autóban amit pl.: 100 LE (lóerősre) terveztek, szándékosan visszafogják (az elektronikai beállítás által) azért, hogy azok az emberek is meg tudják venni, akik kevés biztosítást tudnak csak fizetni. Gondolják nekik jó lesz 60 LE -sen is …
Nem szép dolog, de ide tartozik, hogy a gyáraknak nem célja az sem, hogy az autó alkatrészei ne romoljanak el. – érdekes, hogy nekik alkatrész eladásból majdnem annyi folyik be, mint autó értékesítésből!
Szomorú, de az sem céljuk, hogy a lehető legkevesebbet fogyasszon az autó …. Ennek is több oka van, egyet emelek ki:
A motor fő szerkezeti részeit, nem tervezik, és alakítják át minden évben,( mikor új modelt dobnak piacra) mert nagyon nagy költség lenne teljesen új gyártósorokat csinálni, meg új motort tervezni, …
A mai autókban is, gyakran 4-5 éves mechanikai konstrukciós motorok vannak. – persze vannak kisebb módosítások ismerjük el … 🙂
Az autógyárak közti versenyben fontos tényező, hogy újításokkal tudjanak kijönni minden évben főleg teljesítmény és fogyasztás tekintetében, a piaci verseny miatt…
Akkor hogyan tudják ezt megoldani ?
Csinálnak egy nagyon jó, kis fogyasztású motort, majd lebutítják amennyire csak lehet, és eladják. Majd egy évvel később, módosítanak az elektronikus beállításon, és jön a nagy újdonság: ” A technikánk hatalmasat fejlődött, az új modellünk 10 LE -vel erősebb, és 0.5 literrel kevesebbet fogyaszt . ..)
A gyártók álláspontja érthető és egyszerű :
Aki erősebb autót akar, az vegye meg sokkal drágábban nagyobb motorral, vagy 1-2 év múlva ugyanezzel a motorral, csak egy jobb elektronikai beállítással (kvázi chiptuninggal !), persze sokkal drágábban.

b. Ragaszkodjunk a professzionális szolgáltatáshoz ?!

Chiptuningok között is van választék, árat és minőséget illetően egyaránt.
Mivel ez a beavatkozás alapjaiban határozza meg a motor, és az egész autó működését élettartamát, ezért nem érdemes a véletlenre, avatatlan “szakemberre” bízni. Több helyen találkoztam olyan hirdetéssel, ahol irreálisan olcsón ígértek
chiptuningot. Ezeknek a “szolgáltatásoknak” a hátterében nem állhat profi fejlesztői csapat, mivel a szükséges szoftverek, eszközök igen drágák. A folyamatos fejlesztéshez folyamatos beruházás kell, amit ki is kell termelni. – azt hiszem megérkeztünk az ellentmondáshoz…. Ezek nem professzionális gyári szolgáltatások, és már sok esetben okoztak problémát. Mikor ezeket a bíráló sorokat írom, akkor a tapasztalataimat írom. Gyakran kell sajnos a fent említett ‘kollegák’ után utólagosan korrigálnunk a rossz beállításokat.
Nem titok, az hogy a profi technológia a diagnosztikai, beállító és ellenőrző szoftverek, egyéb műszerek igen drágák.
A minőségi munkának, a vállalt felelősségnek, garanciának ára van. Mindenki döntse el maga, ha érdeklődik a chiptuning iránt hogy érdemes e spórolni a szolgáltatás árán? Érdemes vállalni/megkockáztatni a szakszerűtlen munka káros következményeit?
Összefoglalva: ezerszer beigazolódott hogy mindig az olcsó a drága ….

c. Egyedi beállítás minden autóhoz.

A tuning chip amit a Rigotech Autósport készít, minden autóhoz egyedi beállítást tartalmaz a lehető legjobb hatás eléréséért. Tudni kell, hogy a memóriachip nem csak a motor működtetésével kapcsolatos adatokat tartalmaz, hanem számos más fontos információt is, mint pl.: manuális vagy automata váltós az autó, van e benne klíma, tempomat, esetenként tartalmazza a motorszámot, egyéb azonosítókat, indításgátló adatainak egy részét, gyári diagnosztikai és szerviz adatokat, beállításokat, stb … Gondoljuk el, mi történhet, ha nem egyedi beállítást használunk, hanem egy teljesen más felszereltségű, adottságú, bár azonos típusú autó tartalmát töltik fel a chipbe ? Ilyenkor nem zárhatók ki a negatív hatások, és ha el is indul az autó az új programmal, a későbbiekben gondok lehetnek vele. (alapjárati probléma
a klíma bekapcsolásakor, nem működő tempomat, nem kommunikál a gyári szervízműszerrel az autó, mechanikai problémák stb … )
Az egyedi tuning során, kizárólag a motorfunkcióhoz tartozó adatokat módosítjuk – optimalizáljuk, ezért a többi fontos beállítás érintetlen marad. Így eleve kizárt bármilyen nem kívánt hatás megjelenése. Az autó minden tekintetben kifogástalanul
működik. Mikor a jövőben márkaszervízbe viszik, ott továbbra is tudják a gyári műszerrel vizsgálni. Ezek a műszerek nem mutatják a módosított beállításokat. (mivel az autó felszereltségére és identitására vonatkozó adatok változatlanok)

d. A chiptuningolt motor élettartama hogyan változik?

A nem feltöltős (hagyományos szívó) benzines motoroknál, mivel a motorba juttatott (beszívott) levegő mennyisége nem változik, és a bizonyos terhelésekkor adagolt többlet üzemanyag mennyisége is minimális, ezért a motornak nem jelent túlterhelést.
A feltöltős (turbós, kompresszoros) benzines és dízel motoroknál nagyobb teljesítménynövekedés érhető el, mivel itt a bevitt levegő mennyisége is változtatható. A többlet levegő nagyobb kompressziót eredményez, ami a
motor számára többletterhelést jelent. Tudni kell, hogy ezek a motorok viszont a már eleve nagy kompresszió miatt vannak annyira túlméretezettek, hogy ez a megnövekedett terhelés nem károsítja őket. Ezt a gyári specifikációk és a már korábban behangolt és azóta is kifogástalanul működő autók igazolják. Az első chiptuningolt autók már a 90-es évek eleje óta mennek minden gond nélkül. Természetesen mindez csak a mértékletes, megfelelő beállítás mellett igaz.

Túlzott turbónyomás, vagy más paraméter emelés esetén fokozódik a túlterhelés, ami károkat okozhat a motorban, és más alkatrészekben is.
Itt kell megjegyezni, hogy még egy szélsőséges üzemállapotokban erős túlterhelésre beállított autóra (sportos beállítás) is lehet vigyázni, ha az ember csak alkalmanként feszegeti a határokat. Tehát a sportos beállítás nem jeleni a motor végét.
Fentiekkel összhangban: ha valaki a gyári érintetlen programmal megy, olyan stílusban hogy „egyesben Pestig, padlón” abból szintén problémák lehetnek.

A privát véleményem az: a motor és hajtómű élettartamát leginkább a használat (vezetési stílus, szerviz időpontok pontos betartása, minőségi anyagok használata) határozza meg és a jól módosított beállítás kisebb mértékben befolyásolja azt. Legyen szó akár optimalizált, akár sportos beállításról.

Minden fajta chiptuningolt autóra igaz az, hogy mivel alacsonyabb fordulaton a gyárinál nagyobb nyomatékot adnak le így kis fordulatszámon is jól vezethetőek. Nem kell annyiszor visszakapcsolni, magasabb fordulaton járatni a motort,
ami relatíve kisebb motorkopást kopást és elhasználódást eredményez.
Mindezek mellett az élettartam tekintetében a legfontosabb tényező az autó vezetője.

A privát véleményem az: a motor és hajtómű élettartamát leginkább a használat (vezetési stílus, szerviz időpontok pontos betartása, minőségi anyagok használata) határozza meg és a jól módosított beállítás kisebb mértékben befolyásolja azt. Legyen szó akár optimalizált, akár sportos beállításról.

e. A chiptuning növeli a fogyasztást?

A válasz igen és nem.
Azért igen, mert a chiptuning által lehetőség nyílik a motor maximális teljesítményének növelésére. – mikor padló gázon járunk az autóval. Ilyenkor még optimális beállítás mellett is, nőhet a fogyasztás mivel a gyárinál jóval nagyobb
teljesítményt veszünk ki. Ennek ára van.
Azért nem, mert normál üzem alatt részleges gázpedál állásnál és terhelésnél (átlagos, mindennapi használat) az optimalizált beállításnak köszönhetően jobb hatásfokkal üzemel a motor, kevésbé erőlködik, nem kell magasabb
fordulatszámokon használnunk. Kevesebbet kell visszakapcsolni, rövidebbek a gyorsítási szakaszok a jobb gyorsulás miatt, stb… Ezek a pozitívumok 0.5-2 liter/100 km fogyasztáscsökkenést okoznak.

f. Lehetséges a gyári állapot visszaállítása?

Igen. Ha az ügyfél a jövőben bármikor és bármilyen okból a gyári állapot visszaállítását kéri, azt díjmentesen megtesszük.
Ha nincs meg az autó eredeti tartalma, mert a beavatkozást máshol végezték abban az esetben is nagy eséllyel tudunk segíteni a gyári állapot visszaállításában.

A Rigotech chiptuning hogyan történik?

Maga a művelet 1-4 órát vesz igénybe, átlagos esetben.
Minden beavatkozás, egy előzetes próbakörrel, és állapotfelméréssel kezdődik. Abban az esetben, ha úgy ítéljük meg, hogy az autó műszaki állapota megfelelő, elkezdjük a tényleges munkát.
Tájékoztatjuk az ügyfelet a lehetőségekről, garanciákról, ha érdekli akkor a beavatkozás menetéről. Közösen kitűzzük a célt, és start.
Először a gyári beállítást tartalmazó memória tartalomhoz kell hozzáférni.
– Ez történhet a vezérlőegység megbontásával (komolyabb megbontással jár, de teljesen standard, rutin eljárás)
– vagy a kiszerelt vezérlőegységre csatlakozással (az autó minimális megbontása)
– vagy a gyári szerviz csatlakozón keresztül, – ún. soros programozással.

A kiolvasott gyári tartalmat ellenőrizzük, majd archiváljuk.
Ezek után a tartalmat megnyitjuk egy (vagy több) programmal, amivel a szükséges változtatásokat, ellenőrzéseket tudjuk végezni.
Gyári adatok és információk alapján meghatározzuk hogy a kiolvasott tartalomban hol helyezkednek el, a változtatni kívánt adatok. Ezek a változtatásra szoruló adatok különböző táblázatokban, diagrammokban, 2 vagy 3 dimenziós térgörbében jelennek meg, így értelmezhetővé, és érthetővé válnak. A program segítségével egyénileg elvégezzük a beállítást, optimalizálást.
Ezt követően, a módosított beállítást tartalmazó részeket, beültetjük a gyári programba. Ezután a legtöbb esetben ún. CRC-t (ellenőrző összeget) kell kalkulálni, hogy a módosított rész teljes összhangban legyen a többi adattal majd a végén
leellenőrizzük egyben a teljes adatállományt.
Az elkészült adatállományt felprogramozzuk a memóriába és visszaépítjük a motorvezérlőt. – ha előzőleg kivettük egyáltalán
Elindítjuk az autót és ellenőrizzük a megfelelő működést, majd a próbakör, vagy teljesítménymérés következik.
Ha minden rendben, és sikerült a kívánt hatást maximálisan elérni, átadjuk az autót.
Mivel minden autó más, – erről szól az egyedi beállítás-, ha elsőre nem értük el a célt, a tapasztalatok kiértékelése után újabb módosítás(oka)t készítünk, amíg meg nem találjuk az adott autóhoz és kívánalomhoz a legmegfelelőbb értékegyüttest.

A Rigotech chiptuning miben jobb, miben rosszabb?

Mikor igénybe veszi a szolgáltatásunkat a gyári technológiának köszönhetően a következő pozitív változásokat fogja tapasztalni:
Jól érezhető lóerő és nyomaték növekedés, ami nem csak a magasabb fordulatszám tartományban teljes terhelésnél, hanem alacsony és közepes fordulatszámokon, részleges terheléseknél is érezhető. A beállítást követően a motor nyomatéka már alacsonyabb fordulatszámon is megjelenik jobb gyorsulást, jobb vezethetőséget garantálva. Kíméli mind a motort, mind a hajtás többi elemét (sportos beállításra nem igaz, ott jóval nagyobbak is lehetnek a terhelések!) mivel a jelentkező nyomatéktöbblet miatt, ritkábban kell visszakapcsolni, magasabb fordulaton járatni a motort. A beavatkozásnak általában nem célja a fogyasztás csökkentése, de az a tapasztalat, hogy a módosított motorkarakterisztika közepes terhelés (átlagos használat) mellett, kb. 0.5-2 liter /100 km fogyasztás csökkenést eredményez és a károsanyagkibocsátási értékek is a megfelelő határon belül maradnak vagy a jobb gyújtás értékeknek köszönhetően javulnak.

Mi hibamentes beállítást garantálunk és mivel a programnak csak a megfelelő részein végzünk módosításokat – minden autóhoz egyéni beállítást készítve – bármilyen káros hatás kizárt. Lásd feljebb a 3/c. pontban, az egyedi beállításnál.

Az általunk szerelt memóriák kizárólag jól ismert gyártóktól származnak mint pl.: AMD, Intel, SGS-Thomson.

Lehetőség szerint a módosított programot az eredeti chipbe írjuk vissza – természetesen az eredeti adatok kiolvasása, ellenőrzése és archiválása után. Így semmilyen plusz alkatrészre nincs szükség. (2000 után gyártott autóknál szinte kivétel nélkül újraprogramozható a gyári alkatrész – kivéve sok Japán gyártmány)
Csak akkor kell másik memóriát beépíteni, ha a gyári alkatrész un. egyszer programozható (olcsóbb kivitel) és nem lehetséges az újraprogramozás. Ilyenkor a kivett gyári memóriát kiadjuk az ügyfélnek ha kéri, vagy csatoljuk az autó munkalapjához és archiváljuk.

A szolgáltatás ára csak kipróbálás után fizetendő. Van 1 hét elégedettségi garancia, aminek letelte előtt, ha az ügyfél bármilyen észrevétel vagy döntés alapján mégsem kérné a szolgáltatást az eredeti állapot visszaállítása után, a szolgáltatás árát visszafizetjük.

Nálunk felár nélkül lehetősége van arra, hogy a későbbiekben bármely okból visszaállítsuk az eredeti állapotot az eredeti program visszatöltésével, vagy a gyári memória visszaépítésével.

Célunk az, hogy a lehető legjobb szolgáltatást nyújtsuk, és a technikai kereteken belül maximálisan figyelembe vegyük az ügyfél speciális kéréseit, elvárásait -ha vannak- a beállítással kapcsolatban. Kérésre készítünk akár verseny beállítást,
nagyon takarékos beállítást vagy kapcsolható sportos beállítást.

c. Garanciák

A végzett munkára (csak a megbontott egységek azon részére, ahol tényleges beavatkozás történt) és a szerelt alkatrészekre két év garanciát adunk.
Ismeretlen állapotú, előéletű (használt) autónál, a motor, hajtómű részeiért és egyéb alkatrészekért a jövőben semmilyen felelősséget nem tudunk vállalni.
5 évnél fiatalabb autó esetén, ha a futásteljesítménye kevesebb mint 50.000 km, opcionálisan motorgarancia (biztosítás) igényelhető.
Az általunk szerelt memóriák kizárólag jól ismert gyártóktól származnak mint pl.: AMD, Intel, SGS-Thomson.
Elégedettségi garancia egy hét. Ez alatt az idő alatt, lehetőséget adunk a szolgáltatásunk kipróbálására. Ha bármely ok miatt esetleg nem elégedett, visszaállítjuk az autó paramétereit, a korábbi értékekre és a netto 5000 szerelési díj kivételével a teljes összeget visszafizetjük.

Chiptuning alapok és módszerek

Fogalmak tisztázása
Minden szakmának, tudománynak meg vannak a saját szavai, kifejezései. Most sorra vesszük a legfontosabbakat.
Az oldal olvasása során is létfontosságú, a szavak jelentésének pontos ismerete. A teljes megértéshez nem szabad átugrani egyetlen meg nem értett szót sem, mert ekkor hamarosan az egész szöveg zavarossá, érthetetlenné válik.

Tuning

Az autón végrehajtott módosítás, szó szerint: beállítás, behangolás. Többnyire az optimálisabb üzem, nagyobb teljesítmény, nagyobb forgatónyomaték, és/vagy kisebb fogyasztás érdekében történik. Segítségével javíthatók még az autó egyedi jellegzetességei, mint a hangja, környezetvédelmi rendszere, üzemanyag minőség tűrése, egyebek.
Technológiailag több mód is kínálkozik a módosításra, ezeket a folytatásban fejtem ki.

Motorvezérlő egység, vezérlő egység,  ECU, ECM

Az angol ECU = Electronic Control Unit, vagy ECM = Engine Control Module magyar megfelelője a motorvezérlő egység. Ez az alkatrész felelős azért, hogy a motor minden körülmények közt megfelelően működjön. Méri, ellenőrzi és irányítja a motor összes fontosabb funkcióját, figyelembe véve a pillanatnyi terhelést és az aktuális környezeti hatásokat, mint például a légköri nyomást, hőmérsékletet, üzemanyag minőséget, stb.
Ezek a létfontosságú információk a különböző érzékelőktől származó többi információval (fordulatszám, főtengely szöghelyzet, kipufogó gáz összetétele, gázpedál állása, jármű/munkagép sebessége, stb.) összhangban határozzák meg a motor működési állapotát. A mért adatokat a motorvezérlő feldolgozza, majd dönt az adott pillanatban szükséges üzemanyag mennyiségéről és más mennyiségekről, beállításokról.
A motorvezérlő belsejében kap helyet az a program (idegen szóval szoftver), ami az autó beállításait tartalmazza. Ez a program lehet különálló memóriában (memória chip), vagy lehet egy nagyobb alkatrész (un. mikrokontroller) belső saját memóriájában is. Ez utóbbi esetben a szoftver elérése általában bonyolultabb, lévén a memória közvetlenül nem hozzáférhető, nem kivehető.

Chiptuning, szoftveres chiptuning,  szoftveres beállítás

Ez egy összetett szó, ahol a “chip” egy memória egységre utal, ami az autó, jármű menettulajdonságaira vonatkozó adatokat, beállításokat tartalmazza.
Korszerűbb autóknál főként 1990-től alkalmazzák.
A “tuning” beállítást, behangolást jelent. Együtt: a jármű motorjának beállítását, behangolását jelenti, a vezérlő egység belső memóriájában tárolt adatok módosításával. Függetlenül attól, hogy a memória (chip) kivehető, vagy egy nagyobb alkatrész részét elválaszthatatlan részét képezi a vezérlő egység belsejében, chiptuningnak hívják. Néha ezt a beállítási folyamatot szoftveres chiptuningnak, szoftveres beállításnak is nevezik.

A CHIPTUNING kizárólag erre a memória tartalomra vonatkozik, tehát ennek során nem szerelünk be egyéb alkatrészeket. Egy esetben történik alkatrész csere: amikor a gyári memória alkatrész nem újra írható (csak régi, 2000’ előtti gyártmányokra jellemző), ilyenkor egy üres memóriába kerül beírásra az új beállítás, és ez kerül vissza a régi helyére. Bármilyen más tuning, ahol beszerelnek valamit az autóba, az NEM chiptuning. A folyamatra chip tuning -ként leírva is szoktak hivatkozni.

Csiptuning

Csiptuning ‘magyaros’ szóhasználat, írott alak, tartalmilag azonos az elterjedtebb chiptuning formával. Érdekes, hogy a Google keresőbe sokan csiptuning szóra keresnek, az eredeti írásmód helyett.

Tuningbox, tuning doboz

Egy nagyjából 1-2 cigis doboz méretű külső elektronika,  amit az autó gyári elektronikus rendszeréhez csatlakoztatnak. Célja a rajta keresztül haladó elektronikus jelek megmásítása, a vezérlő egység, és/vagy más motoralkatrészek (pl. injektorok) becsapása. Célja azonos a chiptuning céljával: a gyáritól eltérő motorkarakterisztika kialakítása. A fenti szótisztázásból kiderül, hogy ez NEM chiptuning, bár az érdeklődők/felhasználók nagy része helytelenül, egy kategóriába, azonos név alá teszi ezt a teljesen más eljárást, eszközt.

Chiptuning vagy tuningbox keveredés

Egyszerű: a tuningbox egy megfogható, beszerelhető doboz, a chiptuning minden esetben „csak” az autó szoftverének módosítása, finomhangolása. A tuningbox egy külső eszköz, a chiptuning egy belső programmódosítás.

Tuning szakember

Olyan hozzáértő és felelős személy, aki rendelkezik azokkal a szakmai jártasságokkal, végzettséggel, gyakorlattal, tudással, információkkal, eszközökkel, hozzáállással, ami garantálja, hogy ha egy autónál ( vagy: munkagép, traktor, kamion, stb.) készít egy a gyáritól eltérő beállítást, akkor az csak és kifejezetten az autó előnyére válik. Munkájának nincsenek azonnali, vagy később megjelenő mellékhatásai, előnyei viszont érezhetők, mérhetők és hasznosak.

Rail nyomás, közös nyomócső

’Rail’ jelentése magyarul: sín, itt arra utal, hogy ’közös’ mivel a porlasztók mindannyian ehhez a ’sínhez’ kapcsolódnak. Tehát a ’rail nyomás’ szóösszetétel ’közös nyomást’ jelent. A korszerű dízelmotoron a nagynyomású üzemanyag pumpa és a befecskendező szelepek közti fő szerkezeti egység a közös nyomócső.  A csőnyomás az itt tárolt üzemanyag nyomása. Üzemi állapot és kialakítás függvényében a nyomás értéke 200-2000 bar. Alacsony fordulatszámhoz kisebb, nagyobb fordulathoz nagyobb rail nyomás tartozik. A ma elterjedt rendszerek üzemi csúcsnyomása 1350 vagy 1600 bar. Újabban teret hódít az 1800 és 2000 bar-os rendszer is.
Némely tuning eljárásoknál egyszerűsége miatt előszeretettel változtatják meg ez a jellemzőt, annak érdekében, hogy megemelésével adott idő alatt megemeljék az égéstérbe juttatott üzemanyag mennyiségét. Jellemzően a tuningboxok primitív módszere a nyomásérték finomabb vagy drasztikus emelése. Az aktuális üzemállapothoz tartozó nyomásérték beállítása természetesen a chiptuning folyamán is lehetséges, azonban erre igen ritkán van szükség, mivel a nyomástáblázatok gyárilag precízen kalibráltak a teljes tartományban, minden üzemanyag mennyiséghez.