Köszönöm, hogy megerősítetted email címed a rendszerünkben, így már minden új szabályozásnak megfelelünk!

A folytatásban találod a levélben említett cikket, amelyet egyelőre csak ezek a köszönő oldalon lehet megtalálni.

üdv

Richárd
www.rigotech.hu

„Gyári tuningboxot teszek bele, a márkaképviselet ajánlotta”

Nincs gyári tuningbox! Az importőr hivatalosan nem módosíthatja az autó rendszerét. Nem építhet be idegen elektronikát. Az autógyár autót fejleszt, nem tuningboxot, így üres (de nagyon hatékony) marketing trükk, hogy a harmadik forrásból vett boxokat átmatricázzák, vagy eltávolítják az eredeti márka megjelölést, és nagyon húzós pénzekért új autó vételekor, vagy időszakos szervizkor a tudatlan ügyfélnek eladják. Az ilyen akciókban a boxokat jellemzően nagyon ’óvatosra’ állítják, így szerkezeti hibát ritkán okoznak, de a hatásukat is csak nagyon szűk sávban lehet érezni, vagy egyáltalán nem.

Ha valakinek kétsége van, keressen rá pl. az autógyártója honlapján. Kutasson információ után, az ’általuk’ gyártott tuningdobozokkal kapcsolatban, amelyet a márkaképviselet ajánl. Nem lesz eredménye. Ez egy hazugság.

Irreális ígéretek

Főként tuningbox forgalmazók oldalain lehet látni 20-30% teljesítménynövekedést, 20-30% forgatónyomaték növekedést, valamint 10-15% fogyasztáscsökkenést ígérő megtévesztő hirdetéseket. A hírlevelekben, promóciókban is ilyen számok szerepelnek, amik vonzóak, de semmilyen technikai mérés, adat tartóssági vizsgálat nem támasztja alá őket.

Az erő növelhető a jelölt mértékben, de ilyen durva eltéréseknél 100% hogy az alkatrészek élettartamának rovására megy. Átgondolatlan, túlzó, értelmetlen dolog. A 15% fogyasztás csökkenés csak marketingfogás.

„Tuningboxszal megmarad a garanciám!”

 Nem marad meg, de ezt egy korábbi tuningbox cikkben sok egyéb mellet már kifejtettem.

Tuningboxok működése kontra szoftveres Rigotech chiptuning

A lenti cikk hosszú és csak olvasmány. Célja hogy megvilágítsa a tuningbox és szoftveres chiptuning közti technológiai szakadékot.

Szerkesztés alatt, a képek is hamarosan felkerülnek.

A ’normálisabb’ CR boxnak minimum két csatlakozója van, 3-3 vezetékkel (az ábrán a két lenti csatlakozó). A rail cső jeladójáról lehúzzák a csatlakozót és ide ékelik be a boxot. Itt történik az üzemanyagnyomás jel manipulálása. A Rapid többi vezetékének funkciója: tápellátás, valamint a kapcsoló bekötése miután bevezették az utastérbe.

A nagyon silány boxoknál még csatlakozó sincs, ezeket a jeladó vezetékének elvágásával kötik be, forrasztással.

Kiszerelt Rapid tuningbox, de ez lehetne bármely gyártmány…

A nyomásérzékelő három vezetékének funkciója:

• Jeladó testpontja
• Jeladó tápellátása (tipikusan +5.0V)
• jelvezeték (A nyomással arányos közel lineáris feszültség jel, mely értéke 0.5-4.5V közt változik. Ha nincs nyomás a csőben, az érték közel 0.5V, a maximális névleges nyomásnál kb. 4V)

Miután a box beékelődött, a tápellátását megkapja a jeladó tápjáról. A testet és tápfeszültséget változatlanul tovább engedi. Tehát a 3-3 vezetékből 2-2 közvetlenül át van kötve, továbbmegy.

Mindössze 1 vezetéken történik meg a „csoda”!

 A jeladó kimenete tehát a box bemenetére csatlakozik. Itt a jel behalad a boxba, és a box beállításának, fajtájának függvényében egy módosított érték jön ki a kimenetén, és halad tovább a vezérlőegység felé, feldolgozásra, kiértékelésre.

Ha a csalás mértéke kicsi, tehát mondjuk 0.1-0.2V a box érezhető teljesítménynövekedést hoz, mivel ennek a feszültség eltérésnek megfelelően 80-130 bar-ral nő az üzemanyagnyomás, ami jobb porlasztást eredményez, valamint egységnyi idő alatt több üzemanyag jut az égéstérbe.

Itt két eset lehetséges:

1. a vezérlőegység nem veszi észre a csalást, és a motor hibamentesen dolgozik. Valóban javulnak a menettulajdonságok, és a fogyasztás is.
2. a vezérlőegység észleli a dolgot, felkapcsolja a hibalámpát, és/vagy korlátozza a motort, az alkatrészek megóvása érdekében.

Mi történik pontosan a háttérben? A zárt szabályzási hurok felborítása:

Ha diagnosztikai műszerrel mérési értékblokkban figyeljük a nyomásértéket, akkor a vezérlő az előírt értéket látja. Ugyanakkor a belső program ’észreveszi’ hogy a nagynyomású szivattyú (szabályzó szelepeinek) kivezérlése nagyobb, jóval nagyobb a szoftverben meghatározott irány értéknél. Amikor az eltérés már kiesik a tűrésmezőből, akkor generálódik a hibajel. – jön a sárga láma, sípolás

Hogy tiszta legyen: 1350 bar a csúcsnyomás, ehhez tartozó referencia feszültség 3.8V.

Ahhoz, hogy ez a nyomás előálljon, a nagynyomású szivattyút (szabályzó szelepeket) 75%-on kell kivezérelni. Amint felépült a kívánt 1350 bar-os nyomás, előáll a 3.8V-os jelfeszültség a rail-nyomás jeladón.
A vezérlő ’lekapcsolja’ a „nagynyomású szivattyút”. Valójában csökkenti a szelepek kivezérlést, esik a nyomás, ezt a jeladón keresztül érzékeli a vezérlő, növeli a kivezérlést, megvan a kívánt érték, ismét csökkenti a kivezérlést. Így a kivezérlés  (a példa kedvéért)  73-75% közt folyamatosan hullámzik. A ciklus egy másodperc alatt több százszor/ezerszer is megtörténik.  Ez az un. visszacsatolt zárt szabályozási hurok.

Amikor a box ’munkához lát’, a következő történik

Felépült a gyárilag előírt nyomás, menne a 3.8V feszültségjel hogy „megállhat a szivattyú, megvan a nyomás!” Ehelyett a box behazudja, hogy 3.6V van a jeladón, ami kb. 1200 bar-nak felel meg.
A hibajel generálása ezen a ponton kezdődik, mivel a vezérlő teljesen nem hülye. Ugyanis: ’tudatában van’ (a szoftverben meghatározott) hogy 75%-on „hajtja éppen a szivattyút”, és nagyon ’furcsállja’ hogy ennek ellenére nincs meg a kért nyomás (holott korábban eddig mindig megvolt… ), nincs meg a 3.8V elvárt feszültség.

          Az elsődleges utasítás a kért nyomás elérése, így ’nem vitázik’ kivezérli a szivattyút 80%-ra, minek hatására a csőnyomás már 1450 bar fölött van, mire a valós jelfeszültség 4.0V, de box kimenetén mostanra jelenik meg a behazudott 3.8V miszerint elértük a megfelelő 1350bar nyomást.

Innentől a hurok  ezt a nyomást tartja, de ha ez folyamatosan fennáll, a csalás mértéke átlép egy küszöböt akkor hibajel generálódik. Ugyanis: a vezérlő pontosan tudja, hogy csak valamilyen hiba folytán állhat elő az a helyzet, hogy 80%-os szivattyú kivezérlés mellett jön csak meg az elvárt 1350 bar-os nyomás. Ezt a hibát a tuningbox viszi be a rendszerbe.

Megjegyzés: ha szoftveres tuningnál (chiptuningnál) nyomást akarunk emelni, akkor ezt a megfelelő programrészek, táblázatok adatainak módosításával megtehetjük. A gyár mérnöke is ezt teszi. A folyamat ilyenkor teljes kontroll alatt van, a feszültség értékek is változatlanul jönnek a vezérlőbe.

Egyszerűen annyi történik nagyon röviden fogalmazva: már nem a 3.8V-os referencia értéket várjuk, hanem a 4.0 Voltot, és ennek fényében ugyanúgy megy a szabályzási folyamat, mint korábban. Ha megvan a kért érték, záródik a szabályzási hurok. Természetesen ez esetben is adott nyomásnövekedéshez nagyobb szivattyú kivezérlés tartozik. Épp csak annyi az eltérés, hogy itt kontrollált a folyamat, a vezérlő számára ismert a nagyobb nyomás igénye, ezért semmilyen hibajel nem fog jelentkezni.

 

Fontos, hogy a nagyobb nyomásérték csak bemelegített motornál, normál üzemi körülmények közt áll elő a szoftver működéséből, védelmeiből adódóan. Szemben a boxszal: ahol folyamatosan, tekintet nélkül engedélyezett a nagyobb terhelés. Amely egy hideg motor leforgatásakor végzetes motorkárosodást okozhat!

Érdekesség:

 

Teljesen azonos motor konfigurációknál (motorblokk, turbó, porlasztók, egyéb azonos), amikor a gyártó is „chiptuningot” használ, azaz szoftveresen hoz létre eltérő teljesítménylépcsőket, a maximális üzemanyagnyomást nem emelik, ahogy a Rigotech beállítások esetén általában mi sem, mert nincs rá szükség. Tehát teljesen felesleges a porlasztókat, üzemanyagrendszert terhelni, az esetenként kívánt kicsit nagyobb mennyiség e nélkül is biztonsággal bejuttatható,  a pontos mennyiségek gyárilag kalibrálva vannak.

 

Ha extrém erőtöbbletre van szükség vagy más mechanikai elem pl. porlasztó van a motorban akkor kerül módosításra többek közt a lenti rail-nyomás táblázat.

Igényelt rail nyomás szoftveres megjelenítése

Tengelyek, értékek:

• vízszintes: a fordulatszám 1/perc mértékegységgel
• függőleges tengely: a löketenkénti igényelt üzemanyag mennyiség, mg/löket mértékegységgel
• a táblázat értékei a kért rail-nyomás. Millibar-ban értendők, ennyire precízen lehet állítani.

Megjegyzés: Ez egy korszerűbb motor rail nyomás táblája, ahol a csúcsnyomás a fenti példával ellentétben nem 1350 bar, hanem 1600bar.

Látható a tendencia, hogy minél nagyobb fordulaton, minél nagyobb befecskendezési mennyiséget szeretnénk elérni, annál nagyobb rail-nyomást kell igényelni. A jobb alsó részen látható, hogy ha 65,0000 tízezred milligramm per löket az igény, és a fordulat 4500 1/min, akkor a kért rail-nyomás 1600,000 bar. A gyár a teljes skálára kiszámolja az értékeket, de természetesen ilyen szélsőséges helyzet a szoftver egyéb tiltásai miatt nem jön létre, hogy maximális fordulaton maximális üzemanyag dózist juttatunk be.

Ha esetleg még nem érzékeltettem kellően a szoftver precízségének kontrasztját a box durva csalásával szemben, akkor még egy adalék:

Ez a bonyolult szabályzási hurok, amibe a box kívülről próbál „hatékonyan” beavatkozni, ””OPTIMALIZÁLNI””  268 darab paramétermező, függvény, beállítási adat, és körülmény figyelembevételével kerül kiszámításra a szoftverben, a másodperc milliomod része alatt.

 

Rail nyomással kapcsolatos adatok szűrése szoftverben

Legfelül kékkel kiemelve a szűrési kulcs: „Raildruck” jelentése üzemanyagcső-nyomás, rail-nyomás. A képernyőn a szoftverben levő 2316 jellegmező és paraméterblokk közül 268 találatot látunk (ill. csak 29-et, ami épp ráfér a képernyőre). Mind a 268 tétel kapcsolatban van a rail cső nyomásával. Tehát a jeladó jelének feldolgozásával, a szivattyú vezérlésével, a hibakondíciók meghatározásával és így tovább.

NOS, A TUNINGBOX EBBE A KOMPLEX RENDSZERBE RONDÍT BELE!

Szoftveres tuning során a fent bemutatott precizitással tudjuk bármely kívánt paramétert, jellemzőt, funkciót állítani, és kézben tartani a teljes működést.

Tuningbox és chiptuning összehasonlítása

Sokan írtak már összehasonlítást erről. A tuningbox forgalmazók szerint a box a jobb, néhány chiptuningos cég megpróbálkozott a másik álláspont megvilágításával, miszerint a szoftveres chiptuning a jobb.

Technológiai szempontból össze sem lehet őket hasonlítani, lásd a fenti működést, precizitást taglaló részt.

Szerintem a szempontok, az igény, igényesség és tudatosság dönti el, hogy kinek melyik a jobb. Vagy, ahogy tapasztaljuk: kinek az értékesítője a jobb… Sajnos kellő ismeretek hiányában csak a reklámszövegekre, álltudományos ügyeskedésekre lehet hagyatkozni.

 

 

Az internetről gyűtjött, forrásmegjelöléssel ellátott állítások vászaim, magyarázatom, cáfolatom

Powertuning

Az adatok forrása 2013:

http://www.powertuning.hu/egyeb/technologia/tuningdoboz-vagy-chiptuning.html

„Az általunk forgalmazott tuningdoboz egy olyan külső tuningmegoldást jelent, amely a vezérlőegységből jövő jeleket felfogja, majd azokat optimalizálva küldi tovább a befecskendezésnek. Ez azt jelenti, hogy semmilyen beavatkozás nem történik a gépjármű vezérlőegységébe. Az optimalizálásra azért van lehetőség, mert a gyártók általában 30% körüli, vagy afölötti erőtartalékot hagynak az autókban, illetve azok befecskendezését szándékosan “butítják” le. Ebből a kb. 30%-os tartalékból a befecskendezési folyamat optimalizálásával akár 15-25% erőtöbblet hasznosítható a minőségi tuningdobozaink alkalmazásával.”

Műszaki szempontból már az első mondatban is komoly bakit találunk, mivel a fent taglalt CR tuningbox a nyomás-jeladótól érkező jelet hamisítja, majd továbbítja a vezérlőegység felé. Tehát nem fordítva: vezérlőtől a befecskendezésnek.

Előnyei

• a tunigdoboz beszerelése után is a mérnökök által kifejleszett motorvezérlő program hajtja az autót

A program nem hajtja az autót. A motorvezérlő egység belső programja és beállításai alapján döntéseket hoz a befecskendezett üzemanyag mennyiségéről és egyéb működéssel kapcsolatos paraméterekről. A döntések alapját a motor felől, valamint a környezetből érkező adatok alapján hozza. Ilyen adatok például: a motor fordulatszám, turbónyomás, főtengely szöghelyzet, aktuális üzemanyag nyomás a közös nyomócsőben, légköri nyomás, stb.

A box beszerelése után az a szerencsétlen vezérlő azt sem tudja, hogy ’merre van az előre’! Fals adatok alapján fals döntéseket hoz. Hibajelet generál. Durva box beállításnál tiltja a motor működését, a motor leáll, vagy vészfutásba megy.

• a többségük gyári csatlakozóval gyorsan be- és kiszerelhető

Ez igaz.

• bármikor szinte nyomtalanul eltávolítható (kivéve azokat, amelyeket forrasztással kell beszerelni)

Gyári kábeleket ilyen miatt szétvágni, forrasztani… derék dolog.
Igaz, hogy a csatlakozós boxot látszólag nyom nélkül el lehet tüntetni, DE:
A nagynyomású szivattyú folyamatos túlterhelésének, az injektorok túlterhelésének, a nyomócső túlterhelésének jeleit a gyári csatlakozó visszadugása NEM tünteti el. A porlasztó bemérést követő mikroszkópos vizsgálat, egyértelműen kimutatja, hogy a névleges nyomásnál jóval nagyobb nyomás mechanikai károsodásokat okozott. (extra kopás, beütődés, deformálódás)

• egyénileg gépkocsira programozható

Pontosabban: annak az egy jelnek (közös nyomócső nyomásjele) a módosítási jellege változtatható. A korábban leírt módon egy táblázatban. (Nem 2316, vagy 268 darab táblázatban, hanem EGY táblázatban) meg lehet adni, hogy a 0-4.5 Voltos tartományban, milyen bemenő értéknél mekkora legyen a csalás mértéke.

Ezzel változtatható a többletteljesítmény, illetve a csalás mértékének csökkentésével csökkenthető a hibajelek megjelenésének valószínűsége.

• minőségi tuningdobozok esetében a gyári hibajelző rendszer megmarad,

Miután a tuningbox megmásítja a vezérlőegységhez beérkező jelet, innentől kezdve nem beszélhetünk semmilyen gyári működésről, csak annak az árnyékáról. Ahogy a nagynyomású rendszer működésének alapjait fent bemutattuk, látható, ha a csalás mértéke kicsi, (a vezérlőegységben szoftveresen megadott küszöb alatt marad) nem generálódik hibakód.

• így a motort nem lehet a gyártó által megadott felső toleranciaértéken túl tuningolni

Ez egyszerűen nem igaz. A befecskendezett mennyiség drasztikus növelésével (amit jelen esetben az üzemanyagnyomás emelésével érnek el) nő az égéstérben leadott energia mennyisége, így a forgatónyomaték, a mechanikus alkatrészek terhelése is. Ez teljesen kontroll nélküli folyamat a CR tuningbox esetén, mivel a többlet üzemanyag mennyiségről a vezérlőegységnek semmilyen tudomása nincs, így azt nem is tudja kontrollálni. Tehát, nem igaz az a kijelentés, hogy „nem lehet a felső tolerancián túl tuningolni”.

Megjegyzés:

Egy mezőgazdasági gépnél, a motor terhelése, kihasználtsága csak egy dolog. Kiemelt figyelmet követel a váltó és hajtáslánc amiknek épségét a motorvezérlőbe programozott nyomatékkontrollok és ’alkatrész védelem’ mechanizmusok garantálják. Ha a külső beavatkozás miatt a motor nagyobb nyomatékot ad le, azt el kell viselnie a teljes hajtásláncnak. Tekintve, hogy a gyári motorvezérlő rendszer a boxnak köszönhetően nincs tudatában a többlet nyomatékkal, a hajtáslánc alkatrészeinek védelme azonnali hatállyal megszűnik! Innentől kezdve, hogy a tuningbox  a gépben van csak a véletlennek és a mechanikai túlméretezésnek köszönhető, ha még 2000 üzemóra után is egyben van a hajtáslánc!

• akár 15-25%-os teljesítménynövekedés befecskendezés-optimalizáció révén

Kérem, a fentiek alapján gondolkozzon el rajta Ön, hogy mit ért az említett tuningbox forgalmazó „befecskendezés optimalizáció” alatt pontosan. És ezt pontosan hogyan valósítja meg egyetlen jel meghamisításával?

Ha 1350 bar helyett 1500-1600 bar tényleges üzemanyagnyomáson megyünk, valóban meglesz a 15-20% teljesítménynövekedés. Akár 30% is. De milyen áron? Meddig? Ki vesz majd injektor sort a gépbe? És biztonsági szelepet? Nagynyomású szivattyút? Új motort? Kuplungot? Váltót?

• akár 20%-os nyomatéktöbblet

Hozható a 20% , de milyen áron?  Pont erre a túlterhelésre van szükség egy kategória tetején levő eleve kihegyezett gépnek, hajtóműnek, váltónak, lehajtásnak. Nem csoda, hogy tördeli a váltót a dobozzal.

A lényeg: büntetlenül nem lehet 20% forgatónyomaték többletet hozni a nyomás emelésével. Ha az üzemanyagrendszer ilyen túlterheléssel üzemel, ott előbb-utóbb valami engedni fog! Továbbá értelmetlen is csak a nyomásemelésre hagyatkozni, mikor egy normális szoftveres beállítás alkalmával más úton juttatunk többlet üzemanyagot az égéstérbe, és csak akkor, amikor arra feltétlenül szükség van.

• megfelelő beállítás és vezetési stílus mellett fogyasztáscsökkenés (akár 5-15%)

Ez igaz. De inkább 0-8% a valós érték. Már ez is szép eredmény. Ha tuningboxszal érjük el ezt az eredményt, ne feledjük, hogy az üzemanyag rendszer sír és ordít eközben. Semmi szükség a nyomásemelésre. Anélkül is tökéletes eredményt tudunk elérni egy minőségi szoftveres beállítással. Ahogyan a gépgyártók is szoftveres módosítást alkalmaznak a teljesítménylépcsők kialakítására, nem pedig külső elektronikákat építenek be!

• kipróbálási lehetőség

Egy injektor nem 2 hét alatt fog beütődni, egy váltó nem 2 hét alatt lesz ledarálva… Azt senki nem vitatja, hogy lehet eredményt elérni, és erősebb lesz az autó, gép a boxszal. Óvatos beállítás mellett vannak előnyei akkor, ha más mód nincs a tuningra, pl. Toyota, Lexus. Bármilyen más gépnél, ahol lehetséges a szoftveres tuning, a tuningbox csak egy marék felesleges romlandó alkatrész, plusz hibaforrás a gépben.

 

Most lássuk, mit ír, terjeszt ez a cég a szoftveres chiptuningról. Kulcsszavak: hitelesség és műszaki tartalom.

Chiptuning

„A chiptuning elektronikus motorteljesítmény-növelést jelent a vezérlőegység megbontásával végzett szoftverprogramozással. Az ECU-ban EPROM-csere vagy felülírás történik. Az OBD tuningnál az elektronikus teljesítménynövelés OBD csatlakozón keresztül ugyanúgy szoftverprogramozással megy végbe. Itt nincs megbontva a vezérlőegység, viszont egy új program feltöltésével az eredeti értékek ugyanúgy felülíródnak.”

A chiptuning mást jelent, lásd a pontos meghatározást a fogalmak tisztázásánál.
Igen, a chiptuning során a korábbi program verziót lecseréljük, épp úgy, ahogy a gyártó is folyamatosan szoftverfrissíti a régebbi verziókat. Legyen az autó/gép garanciaidőn belül, vagy azon túl.

Ez egy természetes dolog, a gyár által implementált hasznos funkció.

Ez az autó/gép természetes, ’vele született’ adottsága, hogy a beállításai a megfelelő eszközzel frissíthetők.

Ez egy olyan szolgáltatása a gépnek, mint az ablaktörlő. Jár hozzá. 

Előnye:

• extrém teljesítménynövelés érhető el vele, akár 30% fölötti is, hiszen nem a mérnökök által kifejlesztett és behatárolt program hajtja az autót, hanem egy egyedileg írt tuningprogram, amely a gyári határértékeket figyelmen kívül hagyja

Az autót még mindig nem hajtja a program. A cikk elején meghatároztuk, hogy mi a motorvezérlő egység és szoftver feladata.

A konyhakéssel lehet embert ölni, mégis nevetséges lenne, ha a kés funkcióját szeretnénk valakinek elmagyarázni, akkor az öléssel riogatnánk mindjárt az első sorban.
Igen, chiptuninggal is szét lehet lőni egy motort. Ugyanakkor körültekintésünknek és tudásunknak hála, eddig ez a 15 év alatt nekünk még „nem sikerült”.

Igénytelen, műszaki hátteret, tudást nélkülöző chiptuningoknál valóban előfordul, hogy a rossz beállítás fizikai károsodást okoz. De ez nem a chiptuning sajátossága, hanem a hozzá nem értés következménye egyes „tuningcégeknél”!

Pont emiatt kell nagyon körültekintőnek lennie, ha bármilyen teljesítménynövelő dologhoz folyamodik.

 

 

Hátránya:

• a rosszul megírt program súlyos károkat okozhat az autóban

Ez így van.

Viszont a helyesen beszerelt tuningbox szintén súlyos károkat okozhat! Nem kell mást tenni, mint csatlakoztatni a boxot, feltenni 9-esre, és lepadlózni a gépet.

• a vezérlőegység megbontása (chiptuning) vagy új szoftverprogram feltöltése (OBD tuning) a gyári garancia elvesztését vonja maga után

Fogalomzavar van, de értjük a lényeget. Igen, ha kiderül a dolog és még valami károsodik is a motorban, akkor valóban elvész a garancia. Ez természetes.

Tuningbox esetén szintén. Hiába van kivéve az autóból, azt nagyon nehéz megmagyarázni, hogy egy 1800 bar-ra kalibrált biztonsági szelep mitől szakad szét az 1600 bar-os rendszeren, amikor a szivattyú jó, a vezérlőegység és minden egyéb alkatrész jó. Ilyenkor jön a mikroszkóp és a drága szakértői vélemény, majd a garancia elvesztése. A javítási- és minden egyéb díj az ügyfélre hárítása.

• eltávolítása nehézkes és bonyolult, esetenként nem megoldható

Ez egyszerűen nem igaz. Egy 3 perces szoftverfrissítés, amit el tud végezni a tuningos cég, vagy akár a márkaszerviz, az miért nehézkes?!

• a beszerelésnek mindig nyoma marad (chiptuning)

Ez nem igaz. Szaktudás és gyakorlat birtokában nyomtalan lehet még a megbontással járó klasszikus chiptuning is. A manapság használatos szoftveres beavatkozásokkor mivel semmi nem kerül megbontásra, teljesen nyomtalan.

• a szoftverprogramozások száma korlátozott és előfordulhat, hogy egy sikertelen programfeltöltés után nem lehetséges visszatölteni a régi programot (OBD tuning)

Ez nem igaz. A korszerű vezérlőegységek belső memóriájának minimális újraírási kapacitása, amit a memóriagyártó garantál az 100.000 írási ciklus.

AM29f400 mára már divatjamúlt memóriachip adatlapjából kifotózott adatok: minimum 100.000 programozási ciklus.   –>

• az extrém teljesítménytöbblet extrém igénybevételnek tesz ki minden alkatrészt

Eltértünk a tárgytól, ez már nem a szoftveres tuning minőségi jellemzője. Ugyanakkor: a box közepesre állítva is extrém túlterhelésnek teszi ki az alkatrészeket. Ha a szerző objektív, akkor a saját termékénél is megemlíthette volna.

• a sajnos igen gyakori, olcsó, sarki “sufni tuning”-tól eltekintve, a chiptuning és az OBD tuning is drága, mivel legtöbbször egy külföldi tuningcégtől kell lekérni a módosító szoftverprogramot

Ha lehet itt egy kérdésem: 198.000 forintért egy traktor CR box az nem drága?!
A minőségi chiptuning értékes. A mérnököt, a szoftvereket ki kell fizetni.

• rendkívül időigényes, gyakran csak többszöri próbálkozás után sikerül elfogadható programot rátölteni a vezérlőegységre

Valóban időigényesebb, mint összedugni egy csatlakozót.

• sokszor fogyasztásnövekedést von maga után, nem gazdaságos

A 15 év szoftveres tuningban eltöltött tapasztalatom 100%-ban cáfolja ezt az egyébként általánosító kijelentést.

Egy másik tuningbox forgalmazó cég írja, állítja az alábbiakat:

A Bacar tuning oldalán egy jobban összerakott táblázat található az összehasonlításról. Mellette a műszaki, szakmai szempontból erősen megkérdőjelezhető cikk olvasható erről, „A tuningbox és az igazság” címmel.

http://www.bacartuning.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=6&Itemid=4

A megfogalmazás profibb. Szakmai múlt és mélyebb műszaki- és gépismeretek hiányában szinte hihető. Főleg úgy, hogy először az összehasonlító táblázatot néztem át, amiről látszik, hogy hozzáértő készítette, sokkal korrektebb a korábban idézettnél.

A cikkbe beleolvasva azonban a 2. bekezdéstől megcsapott a

másikat teljesen hülyének nézés bosszantó érzése.

Bacar tuning:

„Azonban egyesek akár motoroptimalizálásnak tartják, akár nem, az vitathatatlan tény, hogy a gépjármű elektomos rendszerében eszközölt egyetlen szenzor jelének a gyári határértékeken belüli megváltoztatásával egy automatikus folyamat indul el és játszódik le, minek során a motorvezérlő elektronika a feladatának megfelelően, amint érzékeli a módosított jelet, minden további szenzort automatikusan, a szükséges mértékben utánaállít. Éppen ennek a folyamatnak lesz köszönhető a jeladószenzorok harmónikus és biztonságos működése.”

Igen, az automatikus folyamat bemutatására fent rászántam 2 oldalt. – lásd: hibajel generálás, szabályzó hurok működése

„minden további szenzort automatikusan, a szükséges mértékben utánállít ….”

Milyen szenzort? Mit állít? Két dolgot állít a vezérlő, amikor érzékeli az elcsalt rail nyomás jelet:

1. Jobban kivezérli a „nagynyomású szivattyút”, egekbe emeli a nyomást
2. Beállít egy hibajelző bitet és elindít egy háttérfolyamatot a programban, hogy védeni próbálja az alkatrészeket.

Vannak az érzékelők (szenzorok) és vannak a beavatkozó elemek. A szenzorokat ilyen értelemben nem kell „a szükséges mértékben utánállítani”! A szenzorokat kalibrálni szokták, de ez nem most nem ide tartozik. A fenti részlet egyszerűen nem igaz, így szándékos félrevezetés.

„Éppen ennek a folyamatnak lesz köszönhető a jeladószenzorok harmónikus és biztonságos működése.”

Megkérdezném az írót, hogy pontosan hogyan valósul ez meg, és mit is jelent?

Tisztázzuk a fogalmakat:

Jeladó, érzékelő, szenzor „jeladószenzor” jelentése: Valamely fizikai mennyiség (hőmérséklet, nyomás, idő, elmozdulás, stb.) elektronikus jellé alakítása úgy, hogy az elektronikus jel nagysága egy előre meghatározott függvény szerint követi a fizikai jellemző változásának mértékét.

Szóval a „jeladószenzorok” működése tuningbox nélkül is pont olyan harmónikus és biztonságos, mint azzal. Ez nem volt más mint egy újabb félrevezető kijelentés.

„Ezek után joggal teheti fel bárki a kérdést, hogy akkor mivel tud többet a chiptuning azzal, hogy az általa módosított hamis vagy elcsalt jeleket összehangolja. Hát igen, a kérdés jó és be kell ismernünk, hogy …

Itt elvesztettem a fonalat, ezen a ponton feladom az írottak elemzését. Döntse el Ön, hogy az Ön számára a cikk, meggyőző-e, illetve a forgalmazott/reklámozott tuningbox mennyire értékes az Ön számára.

Tuningboxnál ne dőljünk be annak, hogy:

• Svájci, Német gyártmány, TÜV engedély (Igen, nem fog beázni, és normálisan van összeszerelve, de ettől még a csalás működési elve azonos.) A TÜV mást nem szavatol és nem is vizsgálja az üzemanyag rendszert! – csak az elektronikára, a csomagolására vonatkozik
• digitális, programozható (Értsd: eltérő nyomásértékeknél beállítható hogy eltérő mértékben hazudjon a vezérlőegységnek. A régi analóg box pl. folyamatosan 0.3 Volttal csalta el az értéket, itt a csalás mértéke változtatható a bemenő feszültség függvényében)
• Távirányítós, így „csak akkor működik, ha kell az erő”
  • Egy normális tuningot nem kell kapcsolgatni.
  • Egy normális tuning automatikusan lép életbe, amikor a munkakörülmények megkívánják.
• Egy normális tuning nem érinti az alapjárati és kis terhelésű részeket. Nem keményíti a motorhangot, nem terheli a rendszert. Ezek nem mondhatók el ezekről az utólag berakott csodakütyükről.
• Egy normális tuning során nem teszünk plusz egy marék romlandó alkatrészt a rendszerbe, ezzel nem csökkentjük az üzembiztonságot
• Nem vágunk el vezetékeket, nem törünk el csatlakozókat.
• Nem fúrjuk szét a fülkét a boxvezérlő felszereléséhez.

A tuningbox jó oldala

Felmérésünk szerint minden 2. box ill. boxszal tuningolt gép jól működik. Esetleg világít a hibalámpa, de a gép már évek óta jó. A boxok előnye a gyors ki-be szerelhetőség, viszonylag alacsony ár, amiért a gazdák 50%-ban megkapják, amit szeretnének. Ha Ön használ ilyet, és elégedett vele, akkor ne változtasson. Esetleg gondolja át, milyen biztonságosabb lehetőségek vannak, ugyanazon teljesítmény többlet előállítására. Gondolja végig, hogy a gyár ezt hogyan oldja meg. Egy óvatosra állított boksz nem fog kárt okozni, a probléma főként ott jön, amikor túlzásokba esünk. Az üzembiztonság érdekében azért az a legjobb, ha a gép gyári rendszerét nem terheljük feleslegesen további elektronikák közbeiktatásával.

Gondoljunk bele, milyen érzés az, amikor a munka közepén bármely okból meghibásodik a beszerelt plussz elektronika, tuningbox. Ilyenkor a hiba nem nyilvánvaló, nem erre gondolunk először. Ha az lenne, akkor 2 perc alatt kiiktatná az ember és dolgozna tovább. Persze legtöbbször ez csak akkor derül ki, mikor már kihívtuk a szervizt, órákat állt a gép, kifizettük a diagnosztikát, kiszállást, javítást.