MapCheck & Restore – ’Vezérlő Vizsgálat és Helyreállítás’ Láthatatlan beavatkozások, láthatóvá téve

Chiptuning » MapCheck & Restore – ’Vezérlő Vizsgálat és Helyreállítás’ Láthatatlan beavatkozások, láthatóvá téve

A MapCheck & Restore egy olyan speciális diagnosztikai rendszer, amely végre lehetővé teszi a szakemberek számára, hogy gyorsan, gyártmányfüggetlenül, bontás nélkül feltárják az ECU-ban történt szoftveres módosításokat, és szükség esetén visszaállítsák a gyári állapotot. – elkerülve a fődarab cserét, az eredménytelen javításra fordított munkaórákat

🔍 Miért van erre szükség?

Korábban az ECU eredetiségének vizsgálata csak bonyolult és költséges úton volt lehetséges:

• A vezérlőegységet el kellett távolítani
• A gyártóhoz kellett visszaküldeni
• Több hetes elemzés után érkezett a jelentés

Ez a folyamat nemcsak drága és lassú volt, hanem gyakran elérhetetlen egy független szerviz vagy ügyfél számára.

A MapCheck & Restore ezt a problémát oldja meg. Kérésre, a vizsgálaton túl helyre is állítjuk a vezérlő gyári állapotát, funkcionalitását.

Hogyan működik?

1. Kapcsolódás az autóhoz OBD-n keresztül, vagy közvetlenül az ECU-hoz
2. Kalibráció olvasás: néhány perc alatt lementjük a motorvezérlő adatait
3. Beküldés a MapCheck platformra – járműadatokkal és kérdésekkel együtt
4. Elemzés: 3 vagy 24 órás válaszidő
5. Riport: megállapítjuk, hogy az aktuális kalibráció gyári-e,
6. Ha nem gyári: részletezzük az eltéréseket, tekintettel
   1. az emissziós rendszerek állapotára
   2. hibakódok lekapcsolására
   3. tuning, egyéb beavatkozás történt-e,
   4. ha tuningolt, az milyen minőségű, van-e kockázata
7. Kérésre visszaállítjuk az eltéréseket, megküldjük a gyári kalibrációt. Ezt feltöltve helyreállítható a vezérlőegység.

A MapCheck rendszer alkalmas váltóvezérlők vizsgálatára és frissítésére autókon túl további járműkategóriák vizsgálatára, javítására is.

🔧 Mit tudunk megállapítani? – és még mire jó?

• Az emissziós rendszerek (EGR, DPF, SCR stb.) aktívak-e, vagy ki lettek kapcsolva
• Vannak-e letiltott (elrejtett) hibakódok, opcionálisan ezek részletei
• A motorszakaszok állapota: gyári vagy tuningolt, és milyen minőségű a módosítás
• Biztonsági mentés is készíthető: így később megszakadt szoftverfrissítés esetén visszaállítható az eredeti állapot
• Frissítés közben meghibásodott vezérlők sok esetben távolról javíthatók.
• Klónozás: ha a vezérlő elektronika hibás, a mentés másik azonos hardverű egységbe tölthető, javítás vagy tesztelés céljából (nem minden rendszer támogatott).
• Kérésre egyedi kalibrációk kialakítása (motoroptimalizálás, szakszerű chiptuning, diagnosztikai deaktivációk mentési, tesztelési célra, akár versenysportra, egyéb.)

🎯 Előnyök

• Gyors: akár 10 perc alatt elvégezhető alapszintű vizsgálat
• Pontosan feltárja a rejtett módosításokat, amelyek hibák forrásai lehetnek
• Gyártmányfüggetlen: autó, motor, teherautó, munkagépek, hajó is támogatott
• Nincs vezérlő megbontás, nincs küldözgetés, nincs várakozás
• Olcsóbb, mint bármely gyári vizsgálat vagy új vezérlőegység
• Biztonságos visszaállítás, gyári működés helyreállítása pár kattintással

📦 A készlet tartalma

• Diagnosztikai interfész OBD kábellel
• Vezérlőegységhez való közvetlen csatlakozáshoz szükséges vezetékek
• Tartozékok, tápegység, táska
• Moduláris szoftver (külön aktiválható járműkategóriák)
• Opcionálisan multiplexer box és gyári kábelkészlet bench-mód csatlakozáshoz. (Gyors csatlakozás a vezérlőre sokszor annak kiszerelése nélkül, közvetlenül az autóban.)

Aktiválható járműkategóriák:

• Személyautó
• Motorkerékpár
• Tehergépjármű, mezőgazdasági és ipari gép
• Hajó, vízi jármű

💰 Eszköz árak (nettó)

• Interfész ára: 800 EUR (28.800+ tétel a jármű listában, a legnagyobb elérhető lefedettségű eszköz)
• Autó aktiváció: 2 280 EUR
• Éves szoftverfrissítés (nem kötelező, de ajánlott): 590 EUR

Egyéb jármű aktivációk ára: kérésre.

💰 Ajánlott szolgáltatási árak az ÜGYFELEK felé

• csak kalibráció vizsgálat 40.000 – 160.000 Ft
• kalibráció vizsgálat + gyárira visszaállítás 60-300.000 Ft.

Az árak jármű / vezérlő típusfüggők és változnak az elemzés részletességével.

Példák, javasolt végfelhasználói (autó tulajdonos, ügyfél) árak, amit a partnerünk számláz:

• 2010 VW 2.0 CR TDI vizsgálat 50e, gyári visszaállítás 70e.
• 2015 Mercedes C200 CDI vizsgálat 60e, gyári visszaállítás 80e.
• 2020 BMW 220D vizsgálat 70e, gyári visszaállítás 100e.
• 2020 Fendt Vario 936 vizsgálat 120e gyári visszaállítás 200e.

Kinek ajánljuk?

• Független szervizeknek
• Igazságügyi szakértőknek
• Használtautó-átvizsgálással foglalkozó szakembereknek
• Márkafüggetlen diagnosztikai cégeknek
• Flottakezelőknek, akik biztosak akarnak lenni járműveik állapotában

További infó és időpont foglalás: files@rigotech.hu 

Gyakori (rejtett) manipulációk a vezérlőegységben

Ezek közül sok nem látható a felhasználónak, de hatással lehet a motor élettartamára, a környezetvédelemre és jogi következményekkel is járhat (közúti használat esetén).

1. DPF (részecskeszűrő) kikapcsolás

• Tünet: Nincs regeneráció, sosem nő a DPF telítettségi érték.
• Cél: Elkerülni a drága karbantartást, regenerációs ciklusokat.

2. EGR (kipufogógáz-visszavezetés) deaktiválás

• Tünet: Túl alacsony EGR értékek OBD-ben.
• Cél: Teljesítményjavítás, kokszosodás megelőzése.

3. AdBlue / SCR rendszer kikapcsolása

• Tünet: Soha nem fogy az AdBlue, nincs utántöltési igény.
• Cél: AdBlue költségek elkerülése, költséges javítás elkerülése, szükséghelyzet, ha az autó adblue hiba miatt letilt, legalább a szervizig el lehessen vele menni. (Erre van sokszor gyári protokoll is, viszont mire egy pl. egy VW szalonból kiszállnak az autóhoz, hogy engedélyezzenek további pár km-t, vagy néhány motorindítást, már önmagában sok idő és magas költség.

4. Lambda szonda / katalizátor manipuláció

• Tünet: Másodlagos lambda szonda jele állandó vagy irreális.
• Cél: Katalizátor hiányának / alacsony hatásfokának elfedése. Egyéb magas emissziót okozó hiba elfedése, pl. gyenge gyújtórendszer, vagy becsöpögő injektorok.

5. Alacsonyabb normára visszabutítás

• Tünet: pl. Euro 5 motort visszaírnak Euro 3-as logikára, más országba szánt szoftverrel, vagy egyes rendszer(ek) lekapcsolásával az eredeti verzión.

6. Start-Stop rendszer végleges kikapcsolása

• Tünet: Rendszer nem működik, nincs hibakód.
• cél: valaki nem szereti, és valaki szerint balesetveszélyes így talán jogos a lekapcsolása, amelyre a gyár nem ad lehetőséget, max. átmenetileg (következő indításig).

7. DTC-off (hibakódok) maszkolása

Cél: egy-egy meghibásodott érzékelő, részegység, alrendszer hibakódjainak elfedése, a javítás mellőzése. Gyakori pl. a flaps/swirl (változó szívócső geometria) meghibásodása, majd javítás helyett a mechanikai ’kiherélés’ és a vonatkozó hibakódok kikapcsolása. (Néhány típushibás modellnél – pl. BMW-k – ez a legjobb szervizgyakorlat megelőzendő a motorkárosodást. – vagy gyakran cserélni újra a teljes rendszert… )

Súlyosabb, amikor megnyúlt vezérműlánc miatt regisztrált szinkronhiba kódjait ütik ki. Ilyenkor a vevőnek nincs tudomása róla, hogy egy időzített bombával jár.

Sokszor a környezetvédelmi rendszereket sem ’szakszerűen’ (gyári szoftverdokumentáció alapján a funkció lekapcsolásával) iktatják ki, hanem a vonatkozó hibakódok elrejtésével. Ilyenkor, noha a funkció aktív (pl. EGR) de a szelep lehúzása nem generál hibakódot, és nyilván innentől nem is látja el a feladatát.

Egyéb gyakori esetek:

• Az autó változatos jelenségeket mutat, még sincs benne sem EOBD, sem specifikus hibakód. Pl. gyorsításkor betilt, a motor leáll, stb.
• Diagnosztika szerint az autó hibátlan, de élő adatban logikátlan értékek, nem várt viselkedés.
• P0000 hibakód van tárolva, ami a rosszul lekapcsolt hibakódra utal

8. Immobilizer kikapcsolása

Bevett módszer, főleg bontott vezérlőegységek esetén, hogy az autó indítható legyen az eredeti rendszer megkerülésével. Sokszor már a bontóból „immo off-al” adják a vezérlőt, kulturáltabb esetekben a bontott vezérlőt gyári géppel illesztik, és megtartják az immo funkcióját.

9. Vmax (sebesség korlátozás) módosítás

– főleg tuning céllal, az ügyfél kérésére. Ill. olyan importok esetén, amikor pl. USA vagy belga a származási ország ahol eleve alacsonyabb limiteket alkalmaznak.

10. Leszabályozási fordulatszám módosítás

– főleg tuning céllal. Sok értelme nincs, extrém használat esetén az élettartamot csökkentheti.

11. Chiptuning, motoroptimalizálás

– a gyári motorparaméterek finomítása, vagy drasztikus eltérések alkalmazása a felhasználó (vagy volt tulajdonos) igénye alapján. Ez több minőségben készülhet. Van, hogy

– teljesen ártalmatlan (kismértékű szakszerű módosítás), amellyel még az emissziós értékek is javulhatnak. (csúcsteljesítmény, csúcsnyomaték nem feltétlenül nő, mégis az autó vezethetősége javul, a nyomatékleadás megváltozott jellege miatt.

– Erősebb verzió, amely normál használat mellett nem okoz mellékhatást, jelentős túlterheléseket. Ez hogy mennyire káros, használatfüggő és függ az autó szervizeltségétől.

– Stage2, 3, egyéb túlhúzott verziók, sokszor környezetvédelmi deaktivációkkal együtt. Ez úgy emisszióban, mint élettartam szempontjából nagyon előnytelen.

Szerviz trükkök a manipulációk megállapítására

Ezek nem igényelnek komplex diagnosztikai eszközparkot, de igényelnek egy kis tapasztalatot és figyelmet.

1. Emissziós rendszerek – OBD élő adatok vizsgálata és egyéb megközelítések

• EGR értékek
  • szelep kivezérlés ha mindig 0%, az gyanús
  • alapjáraton a mért és specifikált légtömeg eltér, mért érték fix
  • le van húzva az EGR csati, még sincs hibalámpa, hibakód
• DPF
  • telítettség mindig fix, nem változik
  • utolsó regenerálás km óra állás irreális, idő intervallum irreális
  • hőmérők mérési értékblokkban fix pl. 350 fok C értéken
  • kormos kipufogó → nincs / átfúrt DPF.
  • Euro 5 és fölötte kipufogója tiszta, korommentes  → ha nem, az gyanús
  • lehúzott hőmérők, érzékelők esetén nem ír be hibakódot, nem gyújt hibalámpát
  • a kombinált dob kopogtatásnál hallani, hogy üres
  • nem lehet kényszerített regenerálást indítani (vagy hiányzik a funkció, vagy jelen van, de nem indul el)
  • nullás szűrőadatok
  • nem lehet a szűrőadatokat nullázni,
  • bármilyen egyéb hibás DPF diagnosztikai funkció esetén gyanús
• Lambda szenzor értékek
  • ha a másodlagos szonda is az elsőt másolja → kat. hiány, hibakód lekapcsolás
  • nincs 2. szonda jel > lekapcsolt funkció
• AdBlue
  • szint (soha nem fogy)
  • hiányzó vagy irreális / fix NOx értékek
  • lehúzott NOx szenzorok, akár lehúzott adblue vezérlőegység – és nincs hibakód
  • kivett SCR biztosíték, és nincs hibalámpa, hibakód
  • nincs kommunikáció (diagnosztika) az SCR modullal – még sincs hibakód a motorvezérlőben

2. Nyomásértékek vizsgálata

• Szívócsőnyomás, töltőnyomás, MAF érték
  • gyári tartományban van? Ha jelentősen magasabb (terhelés alatti teszt, próbakör vagy mérőpadon), tuningolt / turbó / szabályzókör hiba, DTC-off
  • jelentősen alacsonyabb? Ugyanez, csak ki van kapcsolva a diagnosztikája (DTC-off), így az autó nem jelzi
• Rail nyomás összevetés: mechanikus óra mutatja a valós rail nyomást, mérési értékblokkban követhető az, amit a vezérlő érzékel. Ha jelentős eltérés van, akkor vagy CR tuningbox van közbeiktatva (rail nyomás tuning szándékkal elcsalva) vagy rossz a rail szenzor, vagy ECU programmódosítás történt.

2. Szoftververzió ellenőrzés

• ECU SW verzió és ellenőrzőszám (CVN – Calibration Verification Number) összevetése gyári adatbázissal.
• CVN szám figyelése történik műszaki vizsgán. Pl. így tudták szűrni, hogy a „csaló szoftveres” VAG-ok visszamentek-e a kötelező frissítésre. Amennyiben a vizsgán érvénytelen CVN (csaló szoftver, vagy tuningolt, egyéb céllal módosított szoftver) jelenik meg, úgy bukik az autó. (Önmagában ez nem megoldás, mert a jobb tuning szoftverek/eszközök korrigálják a CVN-t, így habár a kalibráció módosított, a vezérlő érvényes CVN-t fog hazudni. – a módosításra nem derül fény. Ezt leginkább a kalibráció kiolvasásával, elemzésével lehet felfedni. (Vagy élő adatok vizsgálatával nagy típusismeret és gyakorlat esetén, tuning esetén teljesítményméréssel.)
• Teljesítményosztály / szoftververzió konzisztencia: ellenőrizhető, hogy adott szoftververzió milyen teljesítményű autóra való. Ha a bejegyzett adat és szoftververzió eltérést mutat, habár a vezérlőn gyári beállítás van, mégis erősebb az autó. Sok esetben az erősítésnek (gyárilag is) csak szoftveres összetevője van, más esetekben mechanikai megerősítések is vannak. Utóbbi esetben nem szerencsés a nagyobb teljesítményosztályú kalibráció használata (gyengített mechanikán az ’erős szoftver’). Míg, előbbi esetben (teljesen azonos mechanika) műszaki szempontból nem releváns.

3. Motor ECU kiolvasás, kalibráció ellenőrzés – MapCheck

• Haladó technika: céleszközzel lementeni a jelenlegi kalibrációt → összehasonlítani gyári checksum (szoftver ellenőrző összeg), gyári kalibráció alapján. Részleteiben elemezni.
  • A mentés sok esetben történhet OBD-n keresztül
    • kényelmes, gyors, de nem mindig elérhető, valamikor csak részleges adatok, részleges vélemény alkotható
  • Történhet a vezérlőre közvetlen csatlakozással (bench-mód)
    • változó (de nem túl komoly) megbontást igényel, hogy hozzáférjünk a vezérlő csatlakozójához. Teljes tartalom menthető, átfogóbb vizsgálat, teljes biztonsági mentés, kockázatmentesebb helyreállítás.

További infó és időpont foglalás: files@rigotech.hu