Porsche tuning

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Porsche története

A Porsche AG, vagy teljes nevén Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft német autógyártó cég, amit 1931-ben Ferdinand Porsche alapított Stuttgartban műszaki tervezőirodaként. A vállalat társasági formája az alapítás óta többször megváltozott, 1931-től 1937-ig Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH néven, 1937-től 1972-ig Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG néven működött, majd 1972-ben vált részvénytársasággá Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG néven.
A vállalat főhadiszállása Zuffenhausenben, Stuttgart külvárosi részében található. Itt jelenleg 911-et, Boxstert, Caymant gyártanak a Cayenne a Volkswagen AG dévényújfalui gyárában, míg a Macan a lipcsei Porsche gyárban készül.
A történet 1900-ban kezdődik, mikor bemutatják a Lohner-Porsche elektromos meghajtású gépkocsit a párizsi világkiállításon. A fiatal mérnök és próbapilóta Ferdinand Porsche által tervezett, kerékagymotorokkal ellátott járművek világhírűvé tették a Porsche nevet, majd 1931-ben Ferdinand Porsche létrehozza a Porsche tervezőirodát Stuttgartban. Ezzel letette a mai Dr.Ing.h.c.F.Porsche RT-nek az alapkövét. Később az NSU’ megbízásából létrejön a Volkswagen előhírnökének tekintett 32-es típus.1936 tavaszán megkezdődnek a próbautak az első VW prototípusokkal. 1938-ban Ferdinand Porsche vezetése alatt felépítik Wolfsburgban az első gyártócsarnokokat a Volkswagen számára. A 60-as típus elérte végső formáját és megérett a sorozatgyártásra. A második világháború azonban megelőzi ennek a megvalósítását. A 60-as típus alapján megtervezik a nyitott terepjárót. Majd csak 1946-ban, a háború vége után kezdik el a Volkswagen sorozatgyártását.
„Egyesült Vas- és Acélművek”, így nevezte Ferry Porsche és mintegy 200 dolgozója a Gmündben (Karintia) található egykori fűrészüzem fabarakkjait, ahova a II. világháború alatt (1944) apa és fia a Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG céget Stuttgart-Zuffenhausenből átköltöztette.
Ferry Porsche 1947-ben a megbízható munkatársai segítségével egy olyan sportautó építésébe kezdett, ami – saját szavaival élve – neki magának is tetszene. A kiindulási pontot az apja által kifejlesztett Volkswagen Bogár jelentette. Gmündben összesen 52 darabot készítettek a 356-os modellből (az 1. számút nem számítva), az összes többit 1950 után, Zuffenhausenban gyártották. Kezdetben a Porsche tervező és adminisztrációs részlegeit a Schwieberdinger utca 147. szám alatti két fabarakkban helyezték el. A karosszériák gyártását és az autók összeszerelését a Reutter karosszériaüzem tulajdonát képező épületben végezték, az utca túloldalán. A Porsche eredeti üzemrészeit, a mai I. gyáregységet, a háború után lefoglalták az amerikaiak, és azokat egészen 1956-ig nem lehetett újra használni.
1948-ban elkészült az első Porsche, az 1. számú 356-os modell. A Porsche 356-ból 52 darabot állítottak össze Gmündben. 1949 nyarán egy tucat Porsche alkalmazott elkezdte a gyártás visszaköltöztetését Stuttgart-Zuffenhausenbe, a Reutter céghez albérletbe. Zuffenhausenban aztán tovább folytatódott a Porsche sikertörténete.

Bár a vállalat hivatalos története 1950-ben kezdődik, az valójában csak megújulás volt, hiszen a Porsche SE-t 1931-ben alapították. Az időponthoz azért is ragaszkodnak, mert a vállalat vezetői legszívesebben felednék, hogy a cég 1942-ben alapított autógyárában a második világháború alatt kényszermunkások százait dolgoztatták.

Ott azonban akkor még nem sportkocsikat, hanem tankokat és más katonai járműveket szereltek össze, emellett a vállalat egyik kiemelt célja a korábbi népautó, a híres, Ferdinand Porsche által tervezett Volkswagen harci változatának elkészítése volt.

A Porsche hivatalosan mindezt a mai napig nem ismerte el: bár a Volkswagen 1996-ban több ezer oldalas dokumentumot készített a nácikkal történt együttműködésről, a Porsche inkább hallgat az ügyben, és szerepét a valósnál jóval jelentéktelenebbnek próbálta beállítani. Szerintük a későbbi autógyár csak egy kis tervezőiroda volt a második világháborúban, 50-100 alkalmazottal.
Elég azonban csak egy pillantást vetni saját irattárukra, a bejárat mellett egy 1944-es grafikonon 656 alkalmazott látható. A Porsche ráadásul azon információ birtokában is tagad, miszerint a Harmadik Birodalomban a második világháború során minden nagyvállalat alkalmazott kényszermunkaerőt.
Mindez az 1990-es évek elején megváltozhatott volna, ám ők a beismerés helyett akkor 10 ezer márkát ajánlottak fel annak, aki bebizonyítja, hogy a vállalat valaha is alkalmazott kényszermunkásokat. Amikor aztán kiderült, hogy mégis, akkor azt állították, hogy maximum 10-20 ilyen személy dolgozhatott náluk. Ez a szám azonban hamarosan 50 lett. Bár Porsche nem volt Hitler rajongója, a diktátor csodálta a tervező tehetségét. Heinrich Himmler az SS-ben is szerzett számára beosztást, ám Porschét mindez hidegen hagyta – erre a VW monopóliumának elnyeréséhez és megőrzéséhez volt szükség. A vállalat a híres népautót övező propaganda hazugságai mellett elég hamar katonai beszállítóvá vált, a központi gyár Wolfsburgba került, és mindezt a szakszervezetektől elkobzott pénzből finanszírozták.
Fabian Müller, Porsche életrajzírója szerint Ferdinandnak nem voltak erkölcsi aggályai, amiért fegyvereket gyártott, és a több ezer kényszermunkás sorsa sem izgatta túlzottan. Ez pedig megdobta a család vagyonát is: míg 1934-ban háromezer, addig 1944-ben kétmillió márka bevételük volt. Viehöver szerint sikereiket nem tudták volna kényszermunka nélkül elérni: a lengyelek mellett hollandok, marokkóiak, franciák, olaszok és még oroszok, illetve nők is robotoltak a gyárakban.
1950 elején elindult a Porsche 356 sorozatgyártása. Ezekben az években új fejezet kezdődik a Porsche történetében. A Reuter autóváz-gyártó műhelye által kiadott helyiségeket berendezik a gyártáshoz szükséges gépekkel. A Porsche önálló gépjárműgyárrá növi ki magát. 1951-ben idősebb Ferdinand Porsche professzor 75. életévében meghal. Ugyanebben az évben szerzi meg első nemzetközi versenygyőzelmét a 356-os Porsche: az 1100 cm³-ig terjedő kategóriában a Le Mans-i 24 órás versenyen való győzelmével.Tíz évvel a 356-os bemutatója után már több mint 25 000 gépkocsi hagyta el a gyár kapuját.
A Porsche 911 1963-as bevezetése mérföldkövet jelentett a Porsche fejlődésében. 1969 májusában a Schwieberdinger utcában lévő új, többszintes szerelőüzemmel jelentősen megnőtt az üzem területe. Ez 1988-ban tovább bővült a szerelőcsarnokkal szemben található karosszériagyártó üzem épületével.
A gyártástechnológiában is történtek változások az elmúlt 50 év során. A kézzel végzett sorozatgyártás helyét időközben egy korszerű és flexibilis gyár vette át. A német hetilap, a „Produktion” és a vezetési tanácsadó cég, az A. T. Kearney által adományozott „Év gyára, 1996” kitüntetést a zuffenhauseni gyár a kemény munka és az elkötelezettség elismeréseként kapta.
A Porsche számára újabb mérföldkövet jelentett a motorok és autók összeszerelésének céljait szolgáló új épület felépítése 1953-ban. 1964-ben, röviddel a Porsche 911 bemutatása után, a Porsche átvette a Reutter gyárépületeit a karosszériagyártással együtt. A következő fontos lépést a háromszintes szerelőcsarnok (41-es épület) elkészülte jelentette 1969-ben, ami lehetővé tette a gyártókapacitás növelését. 1982-ben megkezdte működését az automatizált, magaspolcos raktár. Az új fényezőműhely 1986. tavaszi és a karosszériaüzem (V. Üzem) 1988-as elkészültével kialakult a jelenlegi épületstruktúra.

A ’90-es évek elején a Porsche csőd közeli állapotba került. Mivel a gyár híresen jó kárpitokat készített, és szép belsőket tervezett, a Mercedes-Benz megbízta, hogy a G osztály belsejét ők tervezzék, és készítsék. Ettől a pillanattól kezdve alkalmaznak a G osztályokban átdolgozott E osztály belsőteret.

A Porsche karossziájának fejlődése is igen érdekes utat járt be. A Porsche 356 modell karosszériáját kézzel készítették a Reutter karosszériaüzemben. Magát a karosszériaburkolatot a több részből összehegesztett alvázkeretre rögzítették rá. Az illesztéseket lágyforrasszal töltötték ki, ami igen fárasztó és időigényes eljárás volt, majd lecsiszolták. 1965-ben befejeződött a Porsche 356 gyártása. A végén már napi 25 karosszéria elkészítésénél tartottak.
1964-ben, a Porsche 911 modell bevezetésével, a Porsche szakított az addigi gyártási módszerekkel. Ettől kezdve a különböző szerkezeti egységeket előre összeszerelték, majd azok összehegesztésével vagy összecsavarozásával készült el a karosszéria.
1973-ban a Porsche volt az első az autógyártásban, amely galvanizált fémlemez paneleket hegesztett a karosszériára. Ez mérföldkövet jelentett az autó korrózióvédelme szempontjából.
A Porschénál üzembe állított első robot egy hegesztőrobot volt, mely a 911 modell hátsó futóművének kereszttartó csövén dolgozott. 1988 új korszakot nyitott a karosszériagyártás terén. Átadták az újonnan épített karosszériaüzemet, ahol az induláskor 15 robotot használtak. 1989 júliusában hagyta el az utolsó 911-es karosszéria a régi Reutter épületet.
A legújabb autógeneráció elindításával jelentősen megnőtt az automatizálás szintje, miközben a flexibilitás változatlan maradt. A gyártás modell-mix rendszerben történik, így a Boxster és a 911 modellek bármilyen sorrendben legyárthatók.
A Porsche autók fényezése a karosszéria íveltsége miatt már a kezdetektől fogva magas szintű szakmai tudást és óriási tapasztalatot igényelt. A gyártás növekedésével párhuzamosan, idővel újabb műhelyek váltak szükségessé, aminek köszönhetően 1969-ben új épületet emeltek, ez lett azután a fényezőműhely, vagyis a 40-es épület. 1975-ben a Porsche első gyártóként az egész karosszériát tűzihorganyzott acélból készítette el, ez jelentős mértékben javította a korrózióval szembeni védelmet. 1980-tól a Porsche 928-nál alkalmazni kezdték az alumínium részek (első csomagtértető, sárvédő és ajtók) fényezését.
1986 februárjában megkezdte működését az új karosszériafényező-műhely (40A épület), ahol bevezették a katódos merítőalapozási eljárást (KTL), és amely 1986 júliusától kezdett teljes kapacitással dolgozni. A régi fényezőműhelyt 1992-ig a műanyag kiegészítő alkatrészek festésére használták.
Az új fényezőműhely több területen is javulást eredményezett:
• A korrózióvédelem javulása a katódos merítőalapozási eljárásnak köszönhetően.
• Az oldószer-kibocsátás korlátozása a levegőtisztító-berendezésnek köszönhető.
• Robotok alkalmazása az alvázvédelmi feladatoknál.
• A lehetséges napi darabszám 140 karosszériára való növelése.
• Hővisszanyerés a keresztáramú hőcserélőnek köszönhetően.
1993 és 1995 között tovább növekedett az automatizálás szintje. A tömítési munkákhoz használt robotok hozzájárultak a hatékonyság növeléséhez, és egyben a munkahelyek humanizálásához. Különösen a környezetvédelemnek nőtt meg a jelentősége. 1992-től a Porsche áttért a vízbázisú festékek alkalmazására. 1997 óta a használt töltőréteg is vízbázisú.
A Porsche 1995-ben bevezette az oldószer-kibocsátás folyamatos ellenőrzését, és közjogi szerződést kötött Stuttgart városával a károsanyag- és a zajkibocsátás határértékeinek hosszú távú szabályozásáról.
A kárpitosműhely eredetileg a Reutter cég karosszériaüzemének közvetlen szomszédságában működött. Itt készültek a Porsche 356 számára az első és hátsó ülések, a lehajtható vászontető, valamint a belső kárpitozás. A Porsche 356 sorozat kifutásával az ülések gyártását átadták a Recaro cégnek. Minthogy ettől kezdve a Porsche 911-et kizárólag kupé formában gyártották, a lehajtható vászontetők gyártását is beszüntették. 1969-ben a kárpitos részleg átkerült az újonnan épített összeszerelő üzembe. Azóta a kárpitozásnál a bőr egyre nagyobb arányú felhasználása figyelhető meg, és ez a tendencia a napjainkban is folytatódik.
Az autógyártási kapacitás bővülése szükségessé tette, hogy a kárpitosműhelyt áttelepítsék a korábban a motorok összeszerelésére használt épületbe. 1982 után a kárpitozással foglalkozó összes területet egy helyre vonták össze, és a magaspolcos raktár épületében helyezték el.
A 911 Cabriolet és a Targa modellek számára újra elkezdték a lehajtható vászontetők gyártását. Ezt azonban a Porsche Boxster 1996-os bevezetésekor részben, majd 1997-ben, az új Porsche 911 megérkezésekor teljes egészében átadták a DaimlerChrysler céggel közösen tulajdonolt leányvállalatnak.
A számtalan műszaki innováció ellenére, mint például az 1980-as évek végétől használt automata varrógép, vagy a ragasztó felvitele permetezéssel, a kárpitos részleget mind a mai napig a kézművesmunka jellemzi. Ezt jól tükrözi az alkalmazottak számának alakulása, amely az 1950-es évek közepétől napjainkig 60 főről 250 főre növekedett.
A Porsche Design a Porsche által létrehozott tervező csoport, amely nem csak az autók számára, hanem a közélet számára is készít terveket. Terveznek cipőket, konyhákat, fürdőszobát, épületeket, parfümöket stb.