Részecskeszűrő kiiktatás helyett megmentettük!
Ezért lenne fontos, hogy a szervizek értsék a részecskeszűrő- és más modern rendszerek működésétHogyan lehet 2 óra alatt 150 ezret bukni, vagy egy milliót spórolni?
János majdnem megszívta. Másodszor is!
“Nem érdekel, mit csináltok az autóval, oldjátok meg, mert a szervizben nem jutnak előrébb, 150 ezerért vettem bele gyári légtömegmérőt mert arra panaszkodott, de nem javult, alig értem ide. Iktassátok ki a részecskeszűrőt, kapcsoljátok le az EGR-t és szeretnék egy erős chiptuningot, mert ha itt sem oldódik meg, felgyújtom!”
Ez a Mercedes C200 136 lovas CDI (Blue) egy fiatal, 2012-es autó 183e kilométerrel. A műszerfal világít mint a karácsonyfa, Szerbiából a közel 200 km-t vészprogramban vánszorogva tette meg a szekszárdi műhelyünkig, tulajdonosa ismét javulást és megoldást remélve tőlünk.
Kb. egy éve János pont ugyanígy érkezett az akkori Renault Laguna 20dci 175 lovas autójával, amelynél szintén fennálló vészüzem (csökkentett teljesítményű mód), hibalámpák, és egy elhúzódó történet volt az előzmény.
János műszaki ember, jó autói vannak, megadja nekik amit kell, legjobb tudása szerint szervizelteti őket, mégis teljes tanácstalanságban érkezett több autószervizt is megjárva.
“Ha ti sem tudjátok megcsinálni, FELGYÚJTOM!”
Már a korábbi esetnél az interneten kutatva arra jutott a tulajdonos, hogy szabály ide vagy oda, de nem fog a Laguna részecskeszűrő rendszer cserére több mint félmilliót költeni, inkább kiiktatja azt, és akkor ‘le van a gond’.
A munkát a szokásos motordiagnosztika indította, majd a chiptuning során is alapvető lépés: az érkező motorbeállítás elemzése következett. Az autó gyári beállításon volt, így a rossz tuning okozta többlet kormolást kizártuk.
A diagnosztika során láttuk, hogy a szűrő regenerálás utolsó időpontja kb. 5 ezer kilométerrel ezelőtt volt, így nem csoda, hogy teljesen eltömődött. Az autó tele volt ide vágó regenerálás gyakoriságra, részecskeszűrő telítettségre vonatkozó hibakódokkal, ahogy tegnap a Mercedes esetében is. Az átlag szerviz kb. eddig jut. Mélyebbre ásva a több mint 200 motorparaméter járó motor melletti vizsgálatával kizártuk az injektor és egyéb létfontosságú elem hibáját, viszont a szűrőfelügyelet egyik legfontosabb eleme a differenciál nyomás jeladó normálistól eltérő értéket mutatott. Ha valaki tudja mit keres, akkor 2 perc alatt lehet megtalálni, más esetben könnyű elsiklani fölötte, mivel a hibatárba hibabejegyzés nem készül.
A differenciál-nyomásérték eltérésének – amely az egész szűrő ügyet generálta – egyszerű oka volt: egy rávezető gumicső ki volt repedve. Ezt cseréltük, az autón a gyári diagnosztikai műszerrel indítottunk egy kényszer regenerálást, az autó rövid időn belül tökéletes lett, minden érték a normál tartományba állt, visszatért az erő.
Természetesen ha már itt volt, megfejeltük egy Rigotech Prémium Pro részecskeszűrő kímélő egyedi chiptuninggal, így zárult a több hónapja húzódó, 3 szervizt, részecskeszűrő tisztítást megjárt történet.
Megoldás a Mercinél
A korábbi sztori kapcsán “kisebb” bizalom ébredt a munkánkkal kapcsolatban. Amikor csak lehet (sőt azontúl is) a gyári környezetvédelmi rendszerek megtartását, javítását javasoljuk, nem preferáljuk a részecskeszűrő vagy EGR, Adblue végleges lekapcsolását.
Megértettük János kérését, problémáját, de nem egyből a fúróval kell nekiállni ha részecskeszűrő hibát tapasztalunk és az EGR kiiktatás sem standard megoldás a kormolás csökkentésére. Szokásos diagnosztika, érkező motorbeállítás elemzése… fennálló részecskeszűrő hiba és légtömegmérő hiba. Utóbbi az izgalmas, mivel ha nincs korrekt légtömeg jel, akkor a környezetvédelmi rendszer is korlátozottan működik. Ennek első jele a kormos kipufogóvég ami látszik a képen is. A szűrő feltelik korommal, részben átjut rajta.
Ellenőriztük a kábelköteget, csatlakozót, kipróbáltuk a korábbi “rossz” légtömegmérővel is, a kép szerinti “Faulty signal” hiba nem törölhető. A hiba törlési (és megelőző) eljárásokat nem ismertetem, viszont a lényeg: a Mercedes ‘furcsán’ oldotta meg az időszakos szervizek naplózását és szerviz visszaállítási követelményeket.
Már nem úgy van, mint a Ladás időkben, hogy otthon kicseréljük a légszűrőt… Sőt, még kevéssé felszerelt szakszerviz se cseréljen légszűrőt, gyári tudású motordiagnosztikai műszer (+képzett szakember) nélkül! – ide jutottunk… Más esetben a büntetés a környezetvédelmi rendszer leállása, vészfutás, akár a szűrőrendszer cseréje amely kb. 1 milliós nagyságrend!
Kiiktatás helyett a szűrő rendbetétele
Miután a kiváltó okot kezeltük (légtömegmérő valószínűtlen jel hiba, ami nem azonos a hibás légtömegmérővel, így teljesen felesleges volt újat venni bele) következett a szűrő a regenerálása. Ez ilyen fokú eltömődés esetén már magától nem megy végbe, un. kényszerített regenerálást (forced regeneration) kell alkalmazni, amely gyári szintű diagnosztikai géppel indítható. Ilyenkor a részecskeszűrő tisztítás, kimosás elkerülhető, azt nem kell kiszerelni.
A regenerálás során menni kell az autóval és a szokásos regeneráláshoz hasonlóan többlet gázolaj bejuttatásával a betét felfűtésre kerül, a felhalmozódott korom elég benne, a szűrő szerencsés esetben kitisztul, visszanyeri majdnem a korábbi kapacitását, amely azért minden egyes regenerálás alkalmával esik, ezért van, hogy ez is egy ‘fogyó eszköz’, a tervezett élettartam lejárta után cserére szorul.
Jánost lebeszéltük a szűrő és EGR lekapcsolásáról, javítani tudtuk a gyári rendszert. Természetesen egy Rigotech PPro chiptuningot készítettünk, amellyel kis terhelések mellett óvhatja a szűrőt, padlón viszont brutálisan húz az ülésbe még ez az egy turbós gyárilag ‘lebutított’ motor is.
Ha hasonló problémád van mindenképp keressétek meg a kiváltó okot és javíttasd a szűrőrendszert! Ebben nem tudunk segíteni, viszont ha szeretnél ‘átülni’ egy jó erős, megbízható autóba kérj ajánlatot Prémium Pro beálításunkra IDE kattintva.
Te hol tartasz most?
| Van már árajánlatod? |
| Van már időpontod? |
Tóth Csabától a Facebookon, jó kérdés:
“Lenne egy kérdésem. Most olvastam a 2012-es évj. C-200 Merc. részecskeszűrő sztoriját. Differenciál nyomás jeladó. Rávezető gumicső szakadt. Ez hogyan okoz hibát? Én egyszer láttam ilyen jeladót egy PSA 1,6-os dízel motoron. Az egyik cső a rész. szűrő előtt a másik az után volt bekötve. És ez a kettő csatlakozott a mérő-jeladóhoz. Én úgy gondoltam, hogy ha tömődik a szűrő akkor a motor felőli oldalán növekszik a nyomás. A kipufogó felőli oldalon gondoltam alapból a légköri nyomás van hacsak nincs valami fojtás a kipufogóban a rész. szűrő után. Vagyis ha bármelyik gumicső kiszakad az csupán a nyomásérték kiegyenlítődését fogja eredményezni. Vagyis a nyomás különbség a 0-hoz közelít ami azt az állapotot modellezi, mintha nem is lenne semmi ellenállása a rész. szűrőnek. Hogy van ez a valóságban?”
Válaszom:
Jól látod, így működik. Jellemzően az 1. cső lyukad ki, ezért a vezérlő akár hosszabb időn keresztül is téves adat alapján számolja, a telítődést, nem indít regenerálást. Vagy, ha egy időszakos regenerálást a körülményektől függetlenül el is indít, nem érzékeli a szűrő tisztulását, mindenképp hiba generálódik. Szerencsés esetben a cső javítása és kényszerregenerálás után helyreáll a rend. Több autónál csak torló oldali cső van, pont amiatt, mert a második hátsó cső kvázi légköri nyomáson van. A különbözeti nyomás mérése annyiban precízebb, hogy így nem kell kompenzálni a hátramenő rendszerrész esetleges változó ellenállását. (utókatalizátor, egyéb). Jobb rendszereknél a lyukas cső rövid időn belül hibalámpa bekapcsolást okoz, esetleg vészprogramot, ekkor gyorsan lehet lépni. “DPF megfúrva”, valószínűtlen jel, egyéb hibák kerülnek naplózásra. Rosszabb esetben nincs jelzés, nagyon ritkán tárolt hiba sem (rossz, módosított programon futó autóknál annál gyakrabban) ilyenkor az autó elgyengülése, egyéb tünetek jelzik hogy valami gond van. Mérési értékblokkban megfelelő műszerrel könnyen lokalizálható, üdv R.
Kedves Richárd,
Mint nagyon sok sorstársamnak sem, nincs ilyen igényem, én az autót szívesen használnám a “lebutított” gyári beállítások mellett, a “gyári” állapot fenntartásával.
De a márkaszervizek totális hozzá-nem-értése ezt gyakorlatilag ellehetetleníti, ezért én olyan specialistát keresek, aki a jelenségek-tünetek alapján képes a (szerinem) hiba okának feltárására (ami a márkaszerviz szerint nem hiba, de látom, hogy távolról sem értik az egészet, s nincs hiba, amíg nem tréler viszi be az üzemképtelen autót, tele DTC-vel).
Jelenség: az amúgy az idő jelentős részében kifogástalanul viselkedő autó fogyasztása az utóbbi időben jó 0,5 l/100 km-vel megnőtt. Rendszeressé vált, hogy akár hosszabb utak után, sőt közben, az üresjárási fordulat a 780 rpm helyett 900 rpm körüli, majd ez néhány (tényleg csak néhány, 3-6) km megtétele után elmúlik.
Nem tudom mire vélni (DPF? DPF-érzékelők vagy vezérlés? injektor? légtömegmérő? AGR? akkumulátor? generátor?)
Többszöri panaszomra a márkaszervizben azt mondták: használjam ezt a kifogástalanul jó autót, és kevesebbet figyelgessem/teszteljem (ekkora bunkósággal és ilyen felelőtlenséggel, egyben szakmaiatlansággal – remélem – ritkán találkozni).
Az autó alig múlt 3 éves, belenyomtam főleg hosszú utakkal 170 ekm-t. Olyan 155-160 körül vettem észre a túl sűrű, regenerálásra utaló (de közel sem biztos, hogy az) jeleket. Márkaszervizben programmal kiégették, de semmi nem változott.
Féltem az autót a dominó-effektustól, de legalább annyira a márkaszerviztől.
Üdvözlettel:
H. Róbert
Kedves Róbert,
köszönöm visszajelzését és az információkat.
Az időszakosan magasabb alapjárat és emelkedett fogyasztás oka lehet a dpf szűrő háttérben ciklikusan történő normál regenerálása.
Ennek gyakorisága időtartama több dolog függvénye, beleértve a használai módot (város, út, pálya) külső hőmérsékletet, üzemanyagminőséget.
Menet közben is megfigyelhető a kb 300-800 km-enkénti ciklikus tisztítás, ilyenkor a pillanatnyi fogyasztásmérő magasabb értéket mutat azonos tempónál, körülmények közt, mint normál működésmódban.
A gyakoribb regenerálás oka lehet, ha esetleg mostanában több a városi használat, hideg motor indítás. A fél literes eltérés a szűrő tisztítására fordított extra gázolaj lehet. A hideg időben lassabb a felfűtés, a regenerálás, és nagyobb eséllyel szakad meg emiatt.
Az újrakezdéskor ismételten több gázolaj szükséges.
Érdemes lenne megnézni motordiagnosztikával az autót olyankor, amikor épp emelt alapjárata van, amit a külső hőmérséklet, bekapcsolt klíma, egyéb nem indokol. Ha ilyenkor regenerálásban van az autó, akkor az normális.
A fogyasztásnövekedés annak is betudható, hogy az autóban már közel 200e km van, amely alatt a szűrő betét áteresztőképessége csökkent, a telítődése gyakoribb.
Érdemes még figyelni, hogy az autó a régen megszokott idő alatt eléri-e az üzemi hőfokot. Amennyiben nem, érdemes a termosztátot kicserélni, diagnosztikával a mért hőmérsékleteket ellenőrizni, hogy azok reálisak-e. (beszívott levegő, víz- olaj- gázolaj hőmérséklet, stb.)
EGR szelep tisztítása is indokolt lehet, mert korom lerakódás is okozhat keresztmetszet csökkenést, minek köszönhetően lassul a motor felmelegedése, nő a fogyasztás.
Ennél mélyebb kivizsgálással sajnos nem tudok segíteni, de bízom benne, hogy hasznosak az információim.
Üdvözlettel:
Tóth Richárd
http://www.rigotech.hu
Üdvözlöm érdeklődnék mijen típusú részecske szuros dízelt ajal városi forgalomban amely jóban bírja
Üdv,
köszönöm a kérdést. Nem tudok ajánlani sajnos, mert ha nincsenek meg a regenerálás feltételei, akkor egyik sem bírja hosszú távon. Jobb helyeket az autószalon tájékoztat és ha döntően városi használatban lesz egy autó, nem javasol részecskeszűrőset. Ha az éves futás legalább 25-30e km, akkor az feltételezi a városon kívüli használatot is, ilyenkor már bármelyik biztonságos szűrő ügyileg. Üdv. Tóth Richárd
Kedves Ricsi!
Két éve vásároltam egy Opel Insigniát a motorkódja “A20DTH” 245ezer km volt benne.Ezidáig kiválóan működött,igaz,hogy csak kb.10 ezer km-ert tettem bele a két év alatt és egyébként mindent megkapott ami kell neki.Valószínű a rövidebb távú használat miatt az idén a részecskeszűrő
eltömődött és emiatt letiltott a computer,azaz 2000-es fordulatnál magasabb fordulaton nem ment a motor.Elvittem szerelőhöz olajcserére és az általa javasolt “kényszer kiégetésre”.A szerelő lecserélte az olajat ,GM 5W-30 dexos2 és az olajszűrő betétet majd pedig a kényszer égetést az udvaron.Számítógépes vezérléssel kb.20 percig brutál fordulaton pörgette a motort és a végén kiírta ,hogy minden rendben.Valóban jól működött az autó,ami nem tettszett,hogy a motorolaj a nívópálca maximum jelzése felett volt 2,5 cm-rel.Felhívtam a szerelőt jelezve a problémát,azt mondta,hogy sok olajtól az autó nem megy tönkre..Kétszer-háromszor tekeregtem vele a városban, alkalmanként kb 25km-ert,megállásokkal kombinálva ,tehát nem huzamosabb ideig járt a motor.Kaposvárról Sopronba szerettem volna menni,amikor úgy 70 km megtétele után nem húzott a motor és kapkodott.Amint megálltam kigyulladt az olajnyomás kijelző és többé el sem aludt.Meghalt a motor , de totálisan,a turbó besült,a főtengely ,nyugvó és hajtókarcsapágyak megégtek illetve kiolvadtak.A szerelő,akihez vissza lett víve tréleren ,azt mondta, hogy tipushiba.A szervizben,ahol javíttattam nem találtak tipushíbára utaló rossz alkatrészt/gumitömítés az olajszivattyúnál ,stb./viszont a motor olajnak gázolajszaga volt és tapintásra is lehetett érezni a gázolajat a motorolajban.. Közel egy millióba került a javítás.Most jól működik az autó,remélem így is marad sokáig.
Tisztelt Ricsi,érdekelne a szakmai véleménye,hogy valóban típushibával állunk szemben,vagy más a probléma,mondjuk a felhigult olaj nem biztosított megfelelő kenést a motornak és a turbónak?
Köszönettel Baranyai László
Kedves László,
köszönöm kérdését és elnézést a késői válaszomért. Ennél a motornál ez valóban típushiba, viszont (tudomásom és tapasztalatom szerint) ez a kenési problémára vezethető vissza, amely DPF probléma miatt alakul ki. A csapágyak megégése, kopása vagy elégtelen olajnyomás esetén, vagy nem megfelelő kenőanyag esetén jelentkezik. A szerelő meg tudja állapítani, a szivattyú, olajszűrő, egyéb megfelelő állapotban van-e, az olaj vezető furatok átjárhatók-e. Amennyiben igen, úgy az olajminőség probléma marad. Az olaj hígulás nagyon veszélyes. Ezt a gyakori részecskeszűrő regenerálás, és / vagy az említett kényszer regenerálás okozza.(Egyébként normális dolog, a gyártó ezzel kalkulál.) A mechanizmus egyszerű: az eltömődött szűrőt fel kell hevíteni, hogy a felhalmozott korom el tudjon égni. Ezt a hevítést a kipufogó ütemben befecskendezett gázolajjal érik el, amely a forró gázzal együtt a szűrőbe kerül, és ott elég. A folyamat közel se tökéletes, így az így belőtt gázolaj egy része a gyűrűk mellett lefolyik, és keveredik a motorolajjal, felhígítja azt. A keletkező elegy kenési és hűtési tulajdonságai messze elmaradnak a specifikáció szerint igényelt kenőolajtól. Pont az Opel gépkönyve nincs előttem, de szinte kivétel nélkül a kényszer regenerálás után, vagy ha az autó jelzi az olaj elhasználódást, vagy a szint a nívó fölött van, azonnal kötelező olajat cserélni, a gyártó által előírt, részecskeszűrős C4 jelölésű olajra. Ez a fajta olaj jobban tűri a gázolajat, igaz drágább is. Nagyon sok ilyen Opel, Mazda és egyéb motort láttunk az említett probléma miatt sérülni, ez mindennapos, ugyanakkor elkerülhető lett volna szerintem egy olajcserével, az autó könyvének tüzetesebb tanulmányozásával. Szintén jó megoldás valamilyen kerámiabázisú kopáscsökkentő motorolaj adalék használata (saját tapasztalat alapján) pl. Metabond, egyéb. Ez olyan réteget hoz létre a felületeken, ami jelentősen csökkenti a súrlódást, a kopás lehetőségét. A fenti történet miatt többen a részecskeszűrő lekapcsolás és eltávolítását mellett döntenek. Elsőre ez tűnik költséghatékonynak, ugyanakkor ezt nem javasoljuk sem környezetvédelmi/egészségügyi ok miatt, sem azért, mert szűrő nélkül az autó megbukhat a műszakin, közúton (elvileg) nem használható. Az elhasználódott (akár regenerált) szűrő hamarabb feltelik korommal, a (háttérben történő automatikus) regenerálások gyakoribbak, így ilyen esetekben jelentősen lecsökken a motorolaj csere periódus, hamarabb megemelkedik az olajszint, ezért ezt folyamatosan érdemes nézni. Esetleg érdemes még kipróbálni a gázolajhoz adagolható DPF adalékot (márkát nem tudok hirtelen, Unix, Bárdi biztos tud ajánlani). Ez abban segít, hogy a keletkezett korom kisebb hőfokon begyulladjon, így gyorsabban végbemennek a regenerálások. Főleg sok városi használat esetén indokolt. Bízom benne, hogy tudtam segíteni, üdv Ricsi
Rendben, de ha kormos volt a kipuffogó akkor a részecskeszűrő fizikailag sérült nem? Kvázi nem képes megszűrni a kormot, mert a DPF-el ellátott dízelnek fémtiszta kipuffogóval kell rendelkeznie. Amennyiben ez az állapot megszűnik, a korom átjut a részecskeszűrőn(mert az fizikailag megsérült), és már nem euro5 az euro5dízel. (Ha egyáltalán eu5ről van itt szó, az most mindegy). Tehát elhárult a probléma, mert a DPF nem dob hibát ezentúl, és a nyomásérzékelő sem érzékeli, hogy jelentősen kisebb a kimeneti nyomás(a sérült DPF miatt), de valójában ezzel majdnemhogy DPF nélküli az autó, hiszen a korom egy része kijut a szabadba. Most azt, hogy ez környezetvédelmileg jó-e vagy rossz, hagyjuk… A kérdésem, hogy hogyan lehet megfelelő a DPF, ha kormos a kipuffogó, tehát átengedi a DPF a kormot?
A kérdés jogos. 100%-ban akkor lehetünk biztosak hogy a rendszer tökéletes, ha a dob le van véve, a betét kivéve, szemrevételezve, akár cellánként mérve, nyomáspróbázva. Erre nálunk nincs mód, tekintve: nem ez a profilunk. Lehetséges, hogy a betét át van repedve, de az is lehet, hogy a magas telítettség és nyomás hatására átjutott rajta némi korom, ahogy ez normális működés a régebbi rendszereknél azoknál főleg ahol passzív regeneráció van. A cikk arról szól, hogy nem kell ész nélkül szétverni a szűrőt és meg kell keresni a kiváltó okot, utóbbit megtaláltuk.
Lehet azt is mérlegelni, mi a jobb: egy kiherélt dpf, vagy egy olyan betét amely 95 százalékban szűr viszont lehet hogy van egy hajszálrepedés rajta, így ha fullon van akkor azon átjut némi korom?
Minden esetben a szűrő megtartását, ha kell cseréjét javaslom gyári darabra, üdv Richárd