Saab tuning

Saab tuning

• Tovább a modell választáshoz 
• Saab tuning szakcikkeink 
• Saab eredményeink, méréseink
• Saab tuning autóink, sztorik
• Saab tuning fotók, életképek
• Ugrás a régi Saab listára
• Saab márkatörténet

Saab tuning, tuningbox és motoroptimalizálás

A listázott Saab modellekhez biztosan van tuning technológiánk. Felesleges alkatrészek (Saab tuningbox) beépítése nélkül gyári, biztonságos eszközökkel (legtöbbször megbontás nélkül) készül a motoroptimalizálás.
Saab chiptuning táblázatunk, adatbázisunk folyamatosan frissítjük. Használd az ajánlatkérőt, válaszd ki ott az autód.

További tuning sztorik, teljesítményadatok az adott modell oldalon, tehát válassz modellt ITT!

Saab tuning referencia videóink

Kattints ide a Saab tuning videókért!

 

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Saab története

A Saab AB egy svédországi központú védelmi, repülőgép- és gépkocsigyártó társaság, melyet 1937-ben alapítottak, Trollhättanban. A neve egy mozaikszó, a „Svenska Aeroplan Aktiebolaget” -ből összerakva (fordítása: Svéd Repülőgép(gyártó) rt.), leírva „Saab„.
Az eredetileg repülőgépeket gyártó cég új utakat próbált keresni az üzletágak változatosabbá tételére, és a 40-es évek végén gépkocsikat kezdett gyártani. A gépkocsigyártó részleg székhelye Trollhättan lett. Az első típust 1947. június 10-én mutatták be, ez a 92001-es volt. A társaság hamar ismertté vált biztonságos és megbízható autóiról, emlékezetes versenytörténelméről.
De lássuk, hogy is történt ez időrendben:
A svédek a II. világháborúban a semlegességet választották, ugyanakkor a gazdasági lehetőségektől nem akartak elesni, így nyersanyagot és fegyvereket is exportáltak minden háborús szereplőnek. Ez jelentősen felfuttatta a Saab anyavállalatát, és komoly piaci előnyökkel járt. Amikor a II. világháborút követően a haditermelésről újra vissza kellett állni a normál termelésre, a felszabaduló hadikapacitást a gyár autógyártásra fordította, és átalakított német technológiával próbált a piacra betörni. Az autógyártáshoz egyáltalán nem szokványos módon álltak hozzá, hiszen a tervezési folyamatban minden esetben repülőgép mérnökök vettek részt. Ennek is köszönhető a kor legjobb légellenállási együtthatójával (0.30) megalkotott első autójuk, a Saab 92-es. Érdekesség, hogy a 92-esből csak Deluxe változatot gyártottak, mert bár meghirdettek egy alap verziót is, de az senkit nem mozgatott meg igazából. Az autó újabb különlegessége, hogy a karosszériát egyetlen fémlapból alkották meg, az ajtók és ablakok helyét utólag vágták ki. Bár nem csinált versenyautót a 764 köbcentis 25 lóerős motor az autóból, a végsebessége mégis 105 km/óra volt, hála a már korábban említett kiváló légellenállási együtthatójának.
1955-re megjelent a Saab új modellje is, a 93-as, ami (kb. mint az összes korai Saab) formavilágában még mindig a 92-esre emlékeztetett, viszont erősebb motorral szerelték fel (33 lóerőssel) és a kétajtós kis családi autóból készítettek cabrio változatot is. Emellett ez volt az első Saab, amit Svédországon kívül is értékesítettek, egyelőre nem túl nagy átütő sikerrel. A 93-asból készítettek hétszemélyes és kombi változatot is (ez volt a 95-ös), de ezek mindegyike csak háromajtós volt, ennek ellenére majdnem 20 éven keresztül volt a 95-ös gyártásban, ami idő alatt több mint 110 ezer darabot adtak el belőle.
1955-ben egy szupersportautó, a Saab Sonett I (vagy másik nevén Saab 94) koncepciójával álltak elő. A különleges kétüléses roadsterrel (amit alig 75.000 svéd koronából fejlesztettek ki) a versenysportban akartak érvényesülni, és a tervek szerint 2000 darabot gyártottak volna le belőle. Viszont a versenyszabályok időközben megváltoztak, és átalakított utcai autókkal is lehetett időközben versenyezni, ami feleslegessé tette a Sonett gyártását, így a tervezett 2000 darab helyett mindössze 6 darabot gyártottak le belőle, igazi kuriózummá téve ezzel a különleges formájú Sonett I-et (aminek a neve is a svéd nyelvből, a s? nätt den är-ból származik, amit magyarra úgy lehetne leginkább lefordítani, hogy „milyen formás ez”). Az alig 600 kilós autót egy háromhengeres 748 köbcentis motor hajtotta, elméleti végsebessége 190 km/óra volt. 1996-ban restauráltak egy példányt, amivel Erik Clarsson raliversenyző 159.4 km/h-s sebességet ért el.
A Sonett végül még két faceliftet élt meg, a Sonett II-be már a Ford motorját építették bele, amivel az autó 12,5 másodperc alatt érte el 0-ról a 100 km/órás sebességet, végsebessége 160 km/h-ra volt, és összességében 1890 darabot gyártottak a Sonett II-ből. A Sonett III inkább csak a külsejében hozott változást, az erőforrás maradt ugyanaz, ám a design-ba már az olasz Sergio Coggiola is beszállt, emiatt is érezhető a hatalmas különbség a formavilágban. A 4 éven keresztül (1970-1974) gyártott Sonett III-ból végül 8368 darab készült, mígnem a ’73-as olajválság miatt a Saab végül leállította a gyártást. Ford motorok a Saabokban
1960-ra a Saab 96 is napvilágot látott, felváltva a rövid életű 93-ast, amivel több ralit is megnyertek. Ez volt az első Saab, ami nem saját fejlesztésű motort használt, hanem 1967-től a Ford Taurus négyhengeres 1498 köbcentis motorjával gyártották.
A hatvanas évekre a Saab egzisztenciális válságba jutott, hiszen minden autójuk a Saab 92-re épült, ami már nem állta ki az idők próbáját mérete, és korszerűsége okán. A cég belátta, hogy újítaniuk kell, így született meg a Gudmund-terv 1964. április 2-án (április 2-a Gudmund neve napja a svédeknél), és 1967-re bemutatták a Saab 99-et.
Ez a modell bővelkedik anekdotákban, kezdve ott, hogy a fejlesztés alatt a tesztpéldányok (négy ilyen darab készült, és a Padan nevet kapták ezek a tesztpéldányok, amik svédül varangyot jelentenek) a 96-os kasztniját kapták meg úgy, hogy tengelyesen kettévágták a kasztnit, majd 20 centit szélesítettek rajta, így az újságíróknak csak akkor tűnt fel a csel, amikor egymás mellé került egy 99-es tesztpéldány és egy eredeti 96-os. Miután kitudódott a trükk, a Saab újabb átveréshez folyamodott: a prototípus motorháztetejére azt írták Daihatsu, egy legenda szerint azért, mert csak ehhez a márkához volt betűkészletük.
Emellett azonban a 99 határozta meg lényegében az elkövetkező 2 évtizedben az összes többi Saab formavilágát (ugyanúgy, ahogy előtte a 92-es tette azt), nagy sikert hozva a cégnek. Triumph V4-es motorját meg kellett dönteni, hogy egyáltalán beférjen az autóba. Az autó megjelenésekor nagyrészt dicséreteket kapott, negatívumként a gyenge motort hozták fel (86 lóerős volt a motor, lényegében az eredeti 3.0 literes V8-as Triumph-motort felezték meg), de a motoron sokat fejlesztettek a gyártási ideje alatt. Bár a karosszéria nem a legáramvonalasabb a Saabok közül (0,37-es légellenállási együtthatóval rendelkezett, míg a kor többi autója inkább 0,4-0,5-tel), és az elején csak lépcsőshátú kivitelben lehetett kapni, 1974-re megérkezett a formabontó Combi Coupé változat, amihez egy kétliteres 100 lóerős motor hajtott meg.
A 60-as évek legvégén azonban új korszak kezdődött a Saab életében, ugyanis együttműködési szerződést kötöttek a Scania-val. Az alku részeként a Saab a Scaniatól vett át motor- és turbófeltöltő-technológiákat. 1978-ra elkészült a Saab 99 turbófeltöltős változata is, ami egy évig csak kombi-coupé formában készült, és 143 lóerő teljesítmény leadására képes motor 200 km/h-s végsebességre repítette az autót. Ha valaki ennél is erősebb 99-est akart, annak ott volt lehetőségként a Turbo S, amely 160 lóerős volt, és a 79-es Nemzetközi Svéd Ralibajnokság babérjait is egy Saab 99 Turbo S aratta le. Igaz, nem mérhető a Saab sikere a Volkswagenéhez, vagy a Toyotáéhoz, de a Saab 99-ből mégiscsak 588 ezer darabot gyártottak le 1984-ig.
1979-től lehetett az új Saab 900-asokhoz hozzájutni, mely a 99-es modellt követő fejlődés újabb lépcsőfoka volt. Modelljei 3 illetve 5 ajtós lépcsőshátú, 3 féle motorral (99-147 LE) szereltek voltak.
Már a legelső példányok is tükrözték a Saab-filozófiát, ami az aktív- és passzív biztonsági rendszerek magas fokú alkalmazása volt az autókban. Például a Saab 900-as volt a világon az első szériagyártott autó, ami torziós (a kisebb ütközéseket alakváltozás nélkül átvészelő) lökhárítóval, elektromos ülésfűtéssel, pollenszűrővel, és normál benzinnel is működtethető turbós motorral gyártották. A Saab 900-asok később is a legmagasabb technológiát képviselték, hiszen 81-ben teljesítményszabályzó elektronikát kapott, 1984-ben 16 szelepes DOHC-vezérlésű turbómotort, 1988-ban légzsákot és ABS-t építettek bele, csak hogy párat felsoroljak. Az eredeti klasszikus 900-ast ’93-ig gyártották, a második generációs 900-ast pedig 1994 és 1998 között, bár ez utóbbinak nem lett akkora kultusza, mint az eredetinek (főleg, hogy az Opel Vectrával osztozott a műszaki alapokon, á Dieu egyediség).
Mindeközben felmerült az igény egy olyan modellre, amit a Saab eddig még nem készített: a luxusmodell ugyanis teljesen hiányzott a kínálatból. Persze a hiányt igyekeztek a Saab 9000-rel kozmetikázni,de a Fiat Croma és Lancia Thema alapokra épült 9000-es nem tudott versenyre kelni az akkor piacvezető Mercedessel. Ráadásul ez a problematika remekül összefoglalta a Saab rákfenéjét, névlegesen hogy kevés új innovatív ötlettel bírt, és ami volt, az sem lett elég hatékonyan megvalósítva. Ez vezetett ahhoz, hogy a nagy versenytársakéhoz képest a Saab eladásai eltörpültek.
A 90-es évektől ezek a problémák kézzelfoghatóvá váltak, ugyanis komoly gazdasági gondok voltak a cégben. Ezt a General Motors igyekezett kihasználni azzal, hogy 600 millió dollárért megvette a Saab 50%-át, ezért is kerülhettek a Saabokba GM-technológiák. Közben közelgett a Saab 50. születésnapja, ami ürügyén leváltották a korábbi 900-asokat és 9000-eseket 9-3-asra és 9-5-ösre, amik megint csak Opel-alapokon készültek, pontosabban a GM2900-as platformra, amit az Opel Vectra és Calibra is használt. A gazdasági problémák egyre inkább sűrűsödtek a cég körül, bár a GM 2000-ben felvásárolta a maradék Saab tulajdont is, de ezért már csak „potom” 125 millió dollárt adtak az amerikaiak.
Mivel a General Motorsnak volt 20% részesedése a Subaruban, ezért a Subaru Impreza alapjain fejlesztették ki a Saab 9-2X-et, ami aztán csak a „Saabaru” becenevet kapta, és jobbára az észak-amerikai piacra gyártották, de csak 2004 és 2005 között. Hasonló próbálkozás volt a Saab 9-7X, csak ez a városi terepjárók kategóriáját próbálta meghódítani, és a Chevrolet TrailBlazer alapjaira készült, és 4 évig gyártották, összesen alig 86 ezer példányban.
Aztán jött a 2008-as gazdasági válság és ez már a GM-et sem hagyta érintetlenül. A Saab 2009-ben csődöt jelentett, és nem volt mit tenni, eladták a márkát a holland sportautógyártó vállalatnak, a Spykernek 2010-ben, amihez a GM mellett a svéd állam is nyújtott kölcsönt (gyakorlatilag szinte ingyen adták át a céget, cserébe 80%-os tulajdonrésszel rendelkezett a GM). Az idill azonban nem tartott túl sokáig, ugyanis a Spyker nem volt nyereséges, és a nyakába vett Saabbal nem lehettek esélyei arra, hogy egyenesbe rántsák a céget.
A Saab körül, akárhányszor eladás közelbe került, folyamatosan legyeskedtek a kínai vállalatok, hogy megkaparintsák maguknak, és saját maguk gyárthassák a technológiát. Ugyanis azzal, hogy megvették volna a Saabot, lényegében hozzáférhettek volna ahhoz a technológiai alaphoz, amit előszeretettel használt a GM, és így kiüthették volna a GM Buickját Kínából.
Ez persze nem tetszett a GM-nek, így mindig megakadályozta az eladást, valahányszor kínai partner került szóba. Csak hogy képben legyünk, mennyire nem akartak versenytársat maguknak az amerikaiak, amikor arról volt szó, hogy a Saabot a Koenigsegg veszi meg, ráadásul nagyon jó áron, az üzlet azért nem köttetett meg végül, mert a kínaiak a Beijing Automotive Industry Holding-on keresztül segítettek volna a Koenigseggnek megvenni a Saabot, de ebbe nem mentek bele a GM részéről.
A végső csődöt azonban már nem lehetett elkerülni. 2012 áprilisában a Saab végleg megszűnt, tetemes másfél milliárd dolláros adósságot hagyva maga után. A jogutódlást pedig sikerült egy kínai konzorciumnak megkaparintani, így ezt követően NEVS (National Electric Vehicle Sweden), vagyis Svéd Nemzeti Elektromos Jármű lett.
A 9-3-at még 2014-ig gyártották, majd végül azt is beszüntették, és 2016 júniusában 21-én bejelentették, hogy nem fogják használni többé a Saab márkanevét és logóját.
Szoktak párhuzamot vonni a Saab és az MG-Rover megszűnése között, de míg a Rovernek sikerült Roewe néven fennmaradni Kínában, addig ez a Saabról sajnos nem mondható el. Ha ma szeretnénk egy újonnan gyártott Saabot, van rá lehetőségünk, ugyanis a Saab repülőgépgyártása még most is üzemel, sőt, hazánk- és a balti országok légterét is Saab gyártású Gripenek látják el (csak hát értelemszerűen ezek egy „kicsit” drágábbak, mint a Saab autói).