Saab tuning

• Tovább a modell választáshoz 
• Saab tuning szakcikkeink 
• Saab eredményeink, méréseink
• Saab tuning autóink, sztorik
• Saab tuning fotók, életképek
• Ugrás a régi Saab listára

Saab tuning, tuningbox és motoroptimalizálás

A listázott Saab modellekhez biztosan van tuning technológiánk. Felesleges alkatrészek (Saab tuningbox) beépítése nélkül gyári, biztonságos eszközökkel (legtöbbször megbontás nélkül) készül a motoroptimalizálás.
Saab chiptuning táblázatunk, adatbázisunk folyamatosan frissítjük. Használd az ajánlatkérőt, válaszd ki ott az autód.

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Saab története

A Saab AB egy svédországi központú védelmi, repülőgép- és gépkocsigyártó társaság, melyet 1937-ben alapítottak, Trollhättanban. A neve egy mozaikszó, a “Svenska Aeroplan Aktiebolaget” -ből összerakva (fordítása: Svéd Repülőgép(gyártó) rt.), leírva “Saab“.
Az eredetileg repülőgépeket gyártó cég új utakat próbált keresni az üzletágak változatosabbá tételére, és a 40-es évek végén gépkocsikat kezdett gyártani. A gépkocsigyártó részleg székhelye Trollhättan lett. Az első típust 1947. június 10-én mutatták be, ez a 92001-es volt. A társaság hamar ismertté vált biztonságos és megbízható autóiról, emlékezetes versenytörténelméről.
De lássuk, hogy is történt ez időrendben:
A svédek a II. világháborúban a semlegességet választották, ugyanakkor a gazdasági lehetőségektől nem akartak elesni, így nyersanyagot és fegyvereket is exportáltak minden háborús szereplőnek. Ez jelentősen felfuttatta a Saab anyavállalatát, és komoly piaci előnyökkel járt. Amikor a II. világháborút követően a haditermelésről újra vissza kellett állni a normál termelésre, a felszabaduló hadikapacitást a gyár autógyártásra fordította, és átalakított német technológiával próbált a piacra betörni. Az autógyártáshoz egyáltalán nem szokványos módon álltak hozzá, hiszen a tervezési folyamatban minden esetben repülőgép mérnökök vettek részt. Ennek is köszönhető a kor legjobb légellenállási együtthatójával (0.30) megalkotott első autójuk, a Saab 92-es. Érdekesség, hogy a 92-esből csak Deluxe változatot gyártottak, mert bár meghirdettek egy alap verziót is, de az senkit nem mozgatott meg igazából. Az autó újabb különlegessége, hogy a karosszériát egyetlen fémlapból alkották meg, az ajtók és ablakok helyét utólag vágták ki. Bár nem csinált versenyautót a 764 köbcentis 25 lóerős motor az autóból, a végsebessége mégis 105 km/óra volt, hála a már korábban említett kiváló légellenállási együtthatójának.
1955-re megjelent a Saab új modellje is, a 93-as, ami (kb. mint az összes korai Saab) formavilágában még mindig a 92-esre emlékeztetett, viszont erősebb motorral szerelték fel (33 lóerőssel) és a kétajtós kis családi autóból készítettek cabrio változatot is. Emellett ez volt az első Saab, amit Svédországon kívül is értékesítettek, egyelőre nem túl nagy átütő sikerrel. A 93-asból készítettek hétszemélyes és kombi változatot is (ez volt a 95-ös), de ezek mindegyike csak háromajtós volt, ennek ellenére majdnem 20 éven keresztül volt a 95-ös gyártásban, ami idő alatt több mint 110 ezer darabot adtak el belőle.
1955-ben egy szupersportautó, a Saab Sonett I (vagy másik nevén Saab 94) koncepciójával álltak elő. A különleges kétüléses roadsterrel (amit alig 75.000 svéd koronából fejlesztettek ki) a versenysportban akartak érvényesülni, és a tervek szerint 2000 darabot gyártottak volna le belőle. Viszont a versenyszabályok időközben megváltoztak, és átalakított utcai autókkal is lehetett időközben versenyezni, ami feleslegessé tette a Sonett gyártását, így a tervezett 2000 darab helyett mindössze 6 darabot gyártottak le belőle, igazi kuriózummá téve ezzel a különleges formájú Sonett I-et (aminek a neve is a svéd nyelvből, a så nätt den är-ból származik, amit magyarra úgy lehetne leginkább lefordítani, hogy „milyen formás ez”). Az alig 600 kilós autót egy háromhengeres 748 köbcentis motor hajtotta, elméleti végsebessége 190 km/óra volt. 1996-ban restauráltak egy példányt, amivel Erik Clarsson raliversenyző 159.4 km/h-s sebességet ért el.
A Sonett végül még két faceliftet élt meg, a Sonett II-be már a Ford motorját építették bele, amivel az autó 12,5 másodperc alatt érte el 0-ról a 100 km/órás sebességet, végsebessége 160 km/h-ra volt, és összességében 1890 darabot gyártottak a Sonett II-ből. A Sonett III inkább csak a külsejében hozott változást, az erőforrás maradt ugyanaz, ám a design-ba már az olasz Sergio Coggiola is beszállt, emiatt is érezhető a hatalmas különbség a formavilágban. A 4 éven keresztül (1970-1974) gyártott Sonett III-ból végül 8368 darab készült, mígnem a ’73-as olajválság miatt a Saab végül leállította a gyártást. Ford motorok a Saabokban
1960-ra a Saab 96 is napvilágot látott, felváltva a rövid életű 93-ast, amivel több ralit is megnyertek. Ez volt az első Saab, ami nem saját fejlesztésű motort használt, hanem 1967-től a Ford Taurus négyhengeres 1498 köbcentis motorjával gyártották.
A hatvanas évekre a Saab egzisztenciális válságba jutott, hiszen minden autójuk a Saab 92-re épült, ami már nem állta ki az idők próbáját mérete, és korszerűsége okán. A cég belátta, hogy újítaniuk kell, így született meg a Gudmund-terv 1964. április 2-án (április 2-a Gudmund neve napja a svédeknél), és 1967-re bemutatták a Saab 99-et.
Ez a modell bővelkedik anekdotákban, kezdve ott, hogy a fejlesztés alatt a tesztpéldányok (négy ilyen darab készült, és a Padan nevet kapták ezek a tesztpéldányok, amik svédül varangyot jelentenek) a 96-os kasztniját kapták meg úgy, hogy tengelyesen kettévágták a kasztnit, majd 20 centit szélesítettek rajta, így az újságíróknak csak akkor tűnt fel a csel, amikor egymás mellé került egy 99-es tesztpéldány és egy eredeti 96-os. Miután kitudódott a trükk, a Saab újabb átveréshez folyamodott: a prototípus motorháztetejére azt írták Daihatsu, egy legenda szerint azért, mert csak ehhez a márkához volt betűkészletük.
Emellett azonban a 99 határozta meg lényegében az elkövetkező 2 évtizedben az összes többi Saab formavilágát (ugyanúgy, ahogy előtte a 92-es tette azt), nagy sikert hozva a cégnek. Triumph V4-es motorját meg kellett dönteni, hogy egyáltalán beférjen az autóba. Az autó megjelenésekor nagyrészt dicséreteket kapott, negatívumként a gyenge motort hozták fel (86 lóerős volt a motor, lényegében az eredeti 3.0 literes V8-as Triumph-motort felezték meg), de a motoron sokat fejlesztettek a gyártási ideje alatt. Bár a karosszéria nem a legáramvonalasabb a Saabok közül (0,37-es légellenállási együtthatóval rendelkezett, míg a kor többi autója inkább 0,4-0,5-tel), és az elején csak lépcsőshátú kivitelben lehetett kapni, 1974-re megérkezett a formabontó Combi Coupé változat, amihez egy kétliteres 100 lóerős motor hajtott meg.
A 60-as évek legvégén azonban új korszak kezdődött a Saab életében, ugyanis együttműködési szerződést kötöttek a Scania-val. Az alku részeként a Saab a Scaniatól vett át motor- és turbófeltöltő-technológiákat. 1978-ra elkészült a Saab 99 turbófeltöltős változata is, ami egy évig csak kombi-coupé formában készült, és 143 lóerő teljesítmény leadására képes motor 200 km/h-s végsebességre repítette az autót. Ha valaki ennél is erősebb 99-est akart, annak ott volt lehetőségként a Turbo S, amely 160 lóerős volt, és a 79-es Nemzetközi Svéd Ralibajnokság babérjait is egy Saab 99 Turbo S aratta le. Igaz, nem mérhető a Saab sikere a Volkswagenéhez, vagy a Toyotáéhoz, de a Saab 99-ből mégiscsak 588 ezer darabot gyártottak le 1984-ig.
1979-től lehetett az új Saab 900-asokhoz hozzájutni, mely a 99-es modellt követő fejlődés újabb lépcsőfoka volt. Modelljei 3 illetve 5 ajtós lépcsőshátú, 3 féle motorral (99-147 LE) szereltek voltak.
Már a legelső példányok is tükrözték a Saab-filozófiát, ami az aktív- és passzív biztonsági rendszerek magas fokú alkalmazása volt az autókban. Például a Saab 900-as volt a világon az első szériagyártott autó, ami torziós (a kisebb ütközéseket alakváltozás nélkül átvészelő) lökhárítóval, elektromos ülésfűtéssel, pollenszűrővel, és normál benzinnel is működtethető turbós motorral gyártották. A Saab 900-asok később is a legmagasabb technológiát képviselték, hiszen 81-ben teljesítményszabályzó elektronikát kapott, 1984-ben 16 szelepes DOHC-vezérlésű turbómotort, 1988-ban légzsákot és ABS-t építettek bele, csak hogy párat felsoroljak. Az eredeti klasszikus 900-ast ’93-ig gyártották, a második generációs 900-ast pedig 1994 és 1998 között, bár ez utóbbinak nem lett akkora kultusza, mint az eredetinek (főleg, hogy az Opel Vectrával osztozott a műszaki alapokon, á Dieu egyediség).
Mindeközben felmerült az igény egy olyan modellre, amit a Saab eddig még nem készített: a luxusmodell ugyanis teljesen hiányzott a kínálatból. Persze a hiányt igyekeztek a Saab 9000-rel kozmetikázni,de a Fiat Croma és Lancia Thema alapokra épült 9000-es nem tudott versenyre kelni az akkor piacvezető Mercedessel. Ráadásul ez a problematika remekül összefoglalta a Saab rákfenéjét, névlegesen hogy kevés új innovatív ötlettel bírt, és ami volt, az sem lett elég hatékonyan megvalósítva. Ez vezetett ahhoz, hogy a nagy versenytársakéhoz képest a Saab eladásai eltörpültek.
A 90-es évektől ezek a problémák kézzelfoghatóvá váltak, ugyanis komoly gazdasági gondok voltak a cégben. Ezt a General Motors igyekezett kihasználni azzal, hogy 600 millió dollárért megvette a Saab 50%-át, ezért is kerülhettek a Saabokba GM-technológiák. Közben közelgett a Saab 50. születésnapja, ami ürügyén leváltották a korábbi 900-asokat és 9000-eseket 9-3-asra és 9-5-ösre, amik megint csak Opel-alapokon készültek, pontosabban a GM2900-as platformra, amit az Opel Vectra és Calibra is használt. A gazdasági problémák egyre inkább sűrűsödtek a cég körül, bár a GM 2000-ben felvásárolta a maradék Saab tulajdont is, de ezért már csak „potom” 125 millió dollárt adtak az amerikaiak.
Mivel a General Motorsnak volt 20% részesedése a Subaruban, ezért a Subaru Impreza alapjain fejlesztették ki a Saab 9-2X-et, ami aztán csak a „Saabaru” becenevet kapta, és jobbára az észak-amerikai piacra gyártották, de csak 2004 és 2005 között. Hasonló próbálkozás volt a Saab 9-7X, csak ez a városi terepjárók kategóriáját próbálta meghódítani, és a Chevrolet TrailBlazer alapjaira készült, és 4 évig gyártották, összesen alig 86 ezer példányban.
Aztán jött a 2008-as gazdasági válság és ez már a GM-et sem hagyta érintetlenül. A Saab 2009-ben csődöt jelentett, és nem volt mit tenni, eladták a márkát a holland sportautógyártó vállalatnak, a Spykernek 2010-ben, amihez a GM mellett a svéd állam is nyújtott kölcsönt (gyakorlatilag szinte ingyen adták át a céget, cserébe 80%-os tulajdonrésszel rendelkezett a GM). Az idill azonban nem tartott túl sokáig, ugyanis a Spyker nem volt nyereséges, és a nyakába vett Saabbal nem lehettek esélyei arra, hogy egyenesbe rántsák a céget.
A Saab körül, akárhányszor eladás közelbe került, folyamatosan legyeskedtek a kínai vállalatok, hogy megkaparintsák maguknak, és saját maguk gyárthassák a technológiát. Ugyanis azzal, hogy megvették volna a Saabot, lényegében hozzáférhettek volna ahhoz a technológiai alaphoz, amit előszeretettel használt a GM, és így kiüthették volna a GM Buickját Kínából.
Ez persze nem tetszett a GM-nek, így mindig megakadályozta az eladást, valahányszor kínai partner került szóba. Csak hogy képben legyünk, mennyire nem akartak versenytársat maguknak az amerikaiak, amikor arról volt szó, hogy a Saabot a Koenigsegg veszi meg, ráadásul nagyon jó áron, az üzlet azért nem köttetett meg végül, mert a kínaiak a Beijing Automotive Industry Holding-on keresztül segítettek volna a Koenigseggnek megvenni a Saabot, de ebbe nem mentek bele a GM részéről.
A végső csődöt azonban már nem lehetett elkerülni. 2012 áprilisában a Saab végleg megszűnt, tetemes másfél milliárd dolláros adósságot hagyva maga után. A jogutódlást pedig sikerült egy kínai konzorciumnak megkaparintani, így ezt követően NEVS (National Electric Vehicle Sweden), vagyis Svéd Nemzeti Elektromos Jármű lett.
A 9-3-at még 2014-ig gyártották, majd végül azt is beszüntették, és 2016 júniusában 21-én bejelentették, hogy nem fogják használni többé a Saab márkanevét és logóját.
Szoktak párhuzamot vonni a Saab és az MG-Rover megszűnése között, de míg a Rovernek sikerült Roewe néven fennmaradni Kínában, addig ez a Saabról sajnos nem mondható el. Ha ma szeretnénk egy újonnan gyártott Saabot, van rá lehetőségünk, ugyanis a Saab repülőgépgyártása még most is üzemel, sőt, hazánk- és a balti országok légterét is Saab gyártású Gripenek látják el (csak hát értelemszerűen ezek egy “kicsit” drágábbak, mint a Saab autói).