Honda tuning

Honda tuning

• Tovább a modell választáshoz 
• Honda tuning szakcikkeink 
• Honda eredményeink, méréseink
• Honda tuning autóink, sztorik
• Honda tuning fotók, életképek
• Ugrás a régi Honda listára
• Honda márkatörténet

Honda tuning, tuningbox és motoroptimalizálás

A listázott Honda modellekhez biztosan van tuning technológiánk. Felesleges alkatrészek (Honda tuningbox) beépítése nélkül gyári, biztonságos eszközökkel (legtöbbször megbontás nélkül) készül a motoroptimalizálás.
Honda chiptuning táblázatunk, adatbázisunk folyamatosan frissítjük. Használd az ajánlatkérőt, válaszd ki ott az autód.

További tuning sztorik, teljesítményadatok az adott modell oldalon, tehát válassz modellt ITT!

Honda tuning referencia videóink

Kattints ide a Honda tuning videókért!

 

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Honda története

A Honda Motor Company, Limited (Honda Giken Kógjó Kabusikigaisa, ’Honda Kutató és Gyártó Rt.’) egy tokiói székhelyű multinacionális vállalat. Alapítója Soichiro Honda. Az 1948 szeptemberében alapított Honda Motor Co. Ltd. létezése első percétől fogva kivételes színvonalú mérnöki teljesítményéről ismert. Az ezt követő 50 év során ezt olyan értékekkel bővítette, mint a társadalmi felelősségtudat és a környezet védelme. Mára egy több mint 150 ezer embert foglalkoztató világcéggé nőtt, amely 34 országban több mint 110 termelő- és fejlesztőegységet működtet. A 2002. március 31-én lezárt pénzügyi évben a Honda 8 millió motorkerékpárt, 4,4 millió munkagépet és 2,9 millió személyautót értékesített.
Soichiro Honda 1906. november 17-én szüleletett Komyo-ban, Hamamatsu-tól nem messze, egy kovács és egy szövőnő legidősebb fiaként. Egyszerre volt kreatív álmodozó és józan paraszti ésszel gondolkodó mérnök; sokszínű non-konformista, aki olykor igen makacs volt, de mindig humánus, társaira odafigyelő, érdeklődő emberként viselkedett. A gépek iránti kíváncsiságát apja kis kerékpárszerelő műhelyében elégíthette ki, ahol gyakran segédkezett. Életében először, nyolc évesen látott autót. Ez akkora hatással volt rá, hogy már ifjú korában versenyautókat kezdett építeni. Ennek a törekvésének 1936-ban lett vége, amikor egy autó versenyen szerencsés kimenetelű balesetet szenvedett. A következő évben dugattyúgyűrű gyártó műhelyt alapított, T?kai Seiki néven, mely többek között a Toyota-nak is szállított. Az öntvények ridegek voltak, és rendre eltörtek, ezért Honda esti kurzuson elkezdett kohászatot tanulni, míg végül sikerrel járt. Apró cége túlélte a háborút követő gazdasági összeomlást. Prosperáló vállalatként vette ki részét Japán feltámadásából, és a tökéletesen kidolgozott részleteket és egyensúlyt igénylő motorkerékpár-gyártással alapozta meg hírnevét. Mire a vállalat elkezdett gépkocsikat gyártani, mérnökei és kereskedői már számos sikert tudhattak maguk mögött.
A II. világháborúban bombázások és földrengés is rombolták a gyárat, melynek megmenthető romjait még így is sikerült eladnia a Toyota-nak. A háborút követő években a japán kereskedelem szervezetlen volt, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan működtek. Nem léteztek motorkerékpár-kereskedői hálózatok, ezért a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Így Honda miután a dugattyúgyűrű-üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946 októberében megalapította a Honda Műszaki Kutatóintézetet, mely akkoriban egy egyszerű faház volt.. A hangzatos nevű vállalat belső szervezetét Fudzsiszava Takeo hozta létre, aki 1948 márciusában csatlakozott Hondához. A húszas éveiben járó japán fiatalembernek,mindeközben nem fakult az álma: a tökéletes motorkerékpár kifejlesztése és legyártása. Ennek a kezdeményezésnek köszönhetően alakult meg 1948-ban a Honda Motor Company Japánban. Honda úr hitvallása: „Honda: Az álmok ereje” azóta közismert céges szlogenné alakult. A vállalat kezdetben csak motorkerékpárok fejlesztésével és gyártásával foglalkozott, s csak 1963 augusztusában jelent meg először gépjárművekkel a japán autópiacon. Elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres B típusú motorkerékpárt. Honda gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A B-modell alapjaira egy háromkerekű szállítójárművet is építettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek. A Honda motorkerékpárok a világ versenypályáin bizonyították képességeiket, és hamarosan a közutakon is legendává váltak. A korábban mezőgazdasági járművekben használt kétütemű Mikuni motorok primitívek és aprók voltak, rossz hatásfokkal működtek. Azonban kis méretüknél fogva be lehetett őket szerelni egy kerékpár vázába, igaz, a vezetőknek emelkedőkön pedálozniuk kellett. Ám a pusztulásból talpra álló országban a legkezdetlegesebb motorizált jármű is létfontosságú volt. A mindig túlzsúfolt buszok és vonatok megbízhatatlanul jártak, a személyautók pedig az üzemanyaghiány miatt gyakorlatilag hasznavehetetlenek voltak. Ez az egyszerű kis robogó azonnal sikeres lett. Tömegekben özönlöttek a vásárlók, hogy hozzájuthassanak a naponta egy példányban gyártott Honda kerékpármotorhoz. Termékeik magas technikai színvonalát bizonyítandó, már kezdettől fogva részt vettek motor és autóversenyeken, ahol sikert sikerre halmoztak és az évek alatt a világhírig jutottak. Az 1949 augusztusában bemutatott D típusú, 98 köbcentiméteres kétütemű modellhez újszerű értékesítési rendszert dolgozott ki. A járművet Dreamnek, azaz Álomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerű komfortot nyújtott (legalábbis a korábbi megoldásokhoz képest). Háromszögváza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerőt teljesített. 1950-ben megnyitotta az első Honda kereskedést.
Az 1950-es évek koreai háborúja sürgetővé tette Japán nemzetközi kapcsolatainak ismételt kiépítését, és felgyorsította a kereskedelmi sikereket. A valutaárfolyam stabilizálódott, a kormányzati szabályozás enyhült, és elindult egy privatizációs program. A gazdaság fejlődésével együtt azonban a piaci verseny is erősödött. A piac válogatóssá vált. A havonta 6500 példányban gyártott, kerékpárra felszerelhető motorok iránti kereslet visszaesett. A Honda 90 köbcentiméteres J típusú Benly motorkerékpárja túl zajos volt, a Huno robogó pedig túlhevült a műanyag burkolat alatt. A vezetés és a munkások egyetértettek abban, hogy a helyzet stabilizálása érdekében csökkenteni kell a termelést. Ez a megegyezés alapozta meg azt az együttműködési kultúrát, amely a mai napig jellemző a Hondára.
1961-ben teljesül egy álma: győztes lett a Tourist Trophy Isle of Man motorkerékpár versenyen (mai MOTO GP verseny elődje). Akkor azt nyilatkozta: Amikor az Isle of Man-en nyertünk, akkor lettünk világcéggé.
A Honda már 15 éve működött, amikor elkezdett gépkocsikat gyártani, és újabb tíz évbe telt, mire a nemzetközi autóipar fontos szereplőjévé vált. A siker kulcsa az erős hazai piac volt: 1968-ban 186 500, 1969-ben 232 000 járművet gyártottak, és a termelésnek csupán 5%-át exportáltak. Első sorozatgyártású négykerekűje a sportos S500 kétüléses, valamint a T360 haszonjármű volt. Ezeket követte a fejlett S600 kupé, majd 1965 októberében az L700 kombi. Az S500-ast benevezték az 1964-es Liege–Szófia–Liege-ralira, az 1967-es világbajnok, Denny Hulme által vezetett S600 pedig kategóriagyőztes lett a Nürburgringen szeptemberben megrendezett ADAC 600 kilométeres tartóssági futamon. Ez volt a Honda első sikeres autóversenye. Az N360 törpeautó kéthengeres négyütemű motorja félelmetes 8500/perc fordulatszámig pörgött fel. A 354 cm?-es erőforrás 31 lóerőt teljesített, és teljesen szinkronizált, négyfokozatú sebességváltón keresztül hajtotta az autó első kerekeit. A Honda a motorokról autókra átnyergelő fiatal japán vásárlóknak szánta a kocsit. Az N360 időzítése tökéletes volt: az 1960-as években megkezdődött a kisautók forradalma. Honda a léghűtés lelkes híve volt, ami hosszan tartó, emlékezetes viták forrása volt közte és mérnökei között. Az 1969-es Honda 1300 tervein dolgozva szerette volna, ha az N360 és az azt leváltó, N600 mellett a többi utcai modell is léghűtést kapna. Az elegáns kisautó 100 lóerős, keresztben beépített motorja 176 km/h végsebességre tette képessé az elsőkerék-hajtású modellt, amelyet tárcsafékekkel, valamint a zajcsökkentés érdekében Dual-Dyna léghűtéssel (DDAC) szereltek fel. A rezonanciák csillapítására egy bonyolult, hűtőszárnyakkal kombinált légbevezető rendszert terveztek, így a motor minden idők egyik leghalkabb léghűtéses erőforrása lett.
Az autógyártás 1970-ben a léghűtéses Z360-assal folytatódott. Ez később egy egész kisautó alapjául szolgált, és az 1971-es, 1971 cm-es léghűtéses Life Mini autón át a keresztben beépített 1,2 literes motorral hajtott Civic 1972-es premierjéhez vezetett. Az 1300-as magas költségei miatt a motorkerékpár-részlegre hárult a gépkocsigyártás finanszírozása. Az utóbbi csak 1973-ban, a Civic sikerét követően került ismét előtérbe. 1977 óta nem Japán a Honda legnagyobb gépjárműpiaca. Ez a kitüntető cím az Amerikai Egyesült Államokat illeti meg, ahol évente közel 1,25 millió Honda gépkocsit adnak el. Japán csak a márka második legnagyobb piaca, őt pedig Európa követi: itt Németország és Anglia közel 60-60 ezer, Olaszország pedig 40 ezer eladott autóval a legjelentősebb nemzeti piac a földrészen.

A Honda Motor nem családi vállalkozás volt, és Honda szabályát, ami megtiltotta a családtagok belépését, az igazgatókra is kiterjesztették. A vállalat minden egyes tagja egyenlőnek számított, különbségek csak a dolgozók szerepében, illetve a fizetésükben mutatkoztak. Ez a filozófia minden újonnan létrehozott irodában és üzemben is érvényes volt. Honda úr, akit dolgozói kedvesen csak „Oyaji”-nak („Apa”) szólítottak, inspirálta kollégáit, hogy használják képzelőerejüket, és tegyék meg a tőlük telhető legjobbat. Megbízott kollégáiban, lehetőséget teremtett a fiataloknak és teljes szabadságot adott kreativitásuknak. Hitte, hogy az embereknek kiválóságuk alapján kell előre jutniuk, nem pedig a rokoni kapcsolatoknak köszönhetően. Mr. Honda visszautasította, hogy rokonokat ültessen vezető pozíciókba, és amikor 1973-ban nyugdíjba vonult, a vállalat irányítását szakértő kezekbe adta. Kiyoshi Kawashima lett a vállalat irányítója. Soichiro visszavonulása Honda Alapítványnál tevékenykedett, próbálva egyensúlyt teremteni a technológia fejlődése és a környezetvédelem között. 1980-ban a PEOPLE magazin az év 25 legérdekesebb embere közé választotta, második Henry Ford-ként említve.1991-ben halt meg. Közel fél évszázadon keresztül válthatta valóra álmait. A Honda szlogenje, amely hitvallása is volt: „Power of dream” – az álmok ereje – tőle származik.
A Honda az apró munkagépektől kezdve a kísérleti repülőgépekben használt turbólégcsavaros hajtóművekig nagyon sok mindent gyárt; motorjai a világ legtöbb országában kaphatóak. A Honda nevéhez fűződnek azok a kísérleti villanymotorok, amelyek a világ első, kifejezetten elektromos üzeműre épített, nikkel-fémhidrid akkumulátorról működő autóját, az EV PLUS-t hajtották. A szolárcellás járművek Ausztráliában megrendezett 2000 mérföldes versenyén győzedelmeskedő, a The Dream (Az Álom) névre keresztelt gépkocsiban a nap energiáját használta fel.