Új Passat 2.0 CR TDI chiptuning – hova lett a 15NM? – koromlerakódás, dpf, vagy más?

Írnék is és kérdeznék, ha nem baj, mert elég sok ilyen autót láttam már, ettől akár többszörös futásteljesítménnyel is. 

1. A szívó oldali keresztmetszet csökkenés nagyon jól diagolható olyan módon, hogy a lökettérfogat, hengerszám, motorfordulatszám, töltőnyomás, beszívott levegő hőmérséklet alapján képletből vagy akár MAF kalkulátorral vissza lehet számolni, hogy a kalkulált és a mért légtömeg egyezik-e bizonyos fordulatszám tartományokban a referencia értékkel.
2. DPF-es autóról beszélünk, melynek a korom és hamutartalma bizony tudja negatív irányba billenteni a gázreakciót és a teljesítmény / nyomaték párost. Jelen esetben méréskor milyen volt a részecskeszűrő telítettsége? Nem lehet, hogy esetleg regeneráció előtt állt az autó és az befolyásolta ilyen minimálisan az értékeket?
3. Ha a szívóoldali keresztmetszet már a motor működését negatív irányba befolyásolná, biztos, hogy észrevehetően/zavaróan be lennének sűrűsödve a DPF regenerációk. Azt gondolom, hogyha ilyen jellegű észrevétele nincs az ügyfélnek, akkor a szívósor valószínűleg köszöni még jól van.
4. Az érkező görbén nem látok nagy hibát, talán egy leheletnyivel picit később éri el a gyárilag elektronikusan fixált nyomaték görbét, de jó pár más cég által publikált méréssel összevetve sem látom azt, hogy az ígért 320 Nm, másnál már 1750 RPM-től rendelkezésre állna, inkább 2200-2300 RPM fölött éri el a ~300 Nm+-t  Persze itt megint az felvetődik bennem, hogy milyen DPF állapottal és telítettséggel mérték az autót. 
5. Nem kívánom a munkátokat, tudásotokat kétségbe vonni, de bárkivel elő tud fordulni, hogy ott a pillanat hevében nem gondol mindig mindenre. Szerintem ez az autó így jó ahogy van, abszolút kár bántani, nem lehet még ilyen futásteljesítménynél szívósor kokszolódási problémája, mert azt biztosan legalább az örvénycsappantyú állítómotor hibájával tudtunkra adná a motorvezérlő.

Köszönöm szakmailag megalapozott és jó észrevételeid. Az 1. pont jó közelítés, ha nagyobb mértékű a nyomatékvesztés, vagy egy épített rendszert kell kiszámolni.

Jelen esetben inkább elméleti érdekesség tekintve, hogy a szenzorok hacsak pár százalékos tűrését, avulását nézem (MAF, MAP, IAT) a hibák összeszorzódása nagyobb mérési hibát visz a képbe mint a 15NM-t befolyásoló légnyelés eltérés.

Ennél a futásnál kialakult lerakódás okozhat ennyi gyengülést, meg más is.

2. minden DPF-es autónál pont a szűrő miatt érkezéskor vizsgáljuk a telítettséget, ellennyomást, regenerálási ciklust, és elállunk a munkától, ha a úgy döntünk a látottak alapján.
3. ez igaz, de erősen függ a használat módjától. Tekintve, hogy az autó részterhelésen nagy légfelesleggel megy, nincs jelentősége a lerakódásnak, és a teljes futás 95%-a részterhelés, tehát a maradék 5% arányában járul hozzá a többlet regeneráláshoz egy ilyen minimális lerakódás, amely ilyen csekély nyomatékvesztéshez vezet.

Miért emelte ki a Csabi ezt a korom dolgot? Mert korábbi ugyanilyen autónál hasonló nyomatékvesztést tapasztaltunk, 120e km futás után. A tulaj kérte volna, hogy tekerjük feljebb a „programot” csak ez nem az a cég, ahol ész nélkül ráverünk 4 tized turbónyomást, és akkor az majd átfújja a többlet levegőt a szűkült szívósoron… A tulaj nem hitte el hogy ez a gond, és megbontotta az EGR-t, ahol látta, hogy vastagon le van kormolódva! Ezt követően szívósor le, és teljes tisztítás, aztán láss csodát, azonos beállítással megjött a várt eredmény, a görbe kisimult.

5. Köszönjük 

A Rigotech ebben (is) különbözik a tuningcégek 90 százalékától, hogy nem felejtünk el dokumentálni, mérni, és nem állunk neki ész nélkül emelni a dolgokon, ameddig nem igazolt, hogy a hardver 100 százalékos. Üdv Richárd

Kérj ajánlatot a saját autódra, lássuk mennyi tartaléka van, mit érdemes egy finomítással kihozni belőle!