Skoda tuning

Skoda tuning

• Tovább a modell választáshoz 
• Skoda tuning szakcikkeink 
• Skoda eredményeink, méréseink
• Skoda tuning autóink, sztorik
• Skoda tuning fotók, életképek
• Ugrás a régi Skoda listára
• Skoda márkatörténet

Skoda tuning, tuningbox és motoroptimalizálás

A listázott Skoda modellekhez biztosan van tuning technológiánk. Felesleges alkatrészek (Skoda tuningbox) beépítése nélkül gyári, biztonságos eszközökkel (legtöbbször megbontás nélkül) készül a motoroptimalizálás.
Skoda chiptuning táblázatunk, adatbázisunk folyamatosan frissítjük. Használd az ajánlatkérőt, válaszd ki ott az autód.

További tuning sztorik, teljesítményadatok az adott modell oldalon, tehát válassz modellt ITT!

Skoda tuning referencia videóink

Kattints ide a Skoda tuning videókért!

 

Chiptuning / egyéb beállítás során, mindig a leggyorsabb és legkevésbé 'fájdalmas' módszert alkalmazzuk.

• OBD = megbontás nélkül a diagnosztikai csatlakozón (OBD-n) keresztül
  
• VR/Mgb. +OBD = 90%, hogy megy OBD-n, de lehet hogy a vezérlőt meg kell bontani *
• Mgb./ OBD = 80%, hogy megy OBD-n, de ha nem, akkor csak megbontással
• Mgb.+ OBD = a vezérlőegységet megbontjuk, utána már OBD-n írjuk
• Aszt./ Mgb. = a vezérlőt ki kell venni. Vagy a csatlakozóján keresztül, vagy megbontás után kezelhető **
• Mgb. = kizárólag a vezérlőegység megbontásával olvasható/írható a beállítás. ***
• Forr. = nagyon régi típusoknál megbontás után memória ki/be forrasztása szükséges

A Skoda története

A Skoda Auto (ejtsd: Skoda Auto) Csehország legnagyobb személyautógyára, a Volkswagen cégcsoport tagja. A céget 1859-ben alapította Ernst Graf von Waldstein-Wartenberg. Nála kezdett 1866-ban dolgozni Emil Skoda, aki 1869-ben megvásárolta a céget. Az 1920-as évekre Csehország legnagyobb ipari vállalatává vált. Gyártottak személy- és tehergépkocsit, illetve tömegközlekedési járműveket, mozdonyt, hidat, fegyvert, traktort.
A céget Emil Skoda alapította 1899-ben. A plzeňi gyár tömegközlekedési és elektrotechnikai eszközökre, valamint fegyvergyártásra szakosodott. Az Osztrák–Magyar Monarchia vezető cégévé vált, és remek minőségű fegyverekkel látta el a Monarchia, majd később CsehszlováKia katonaságát. Sikerének köszönhetően gyorsan gyarapodott, így olvadt egybe a Václav Laurin és Václav Klement által alapított, először kerékpár- és motor-, majd személygépkocsi-gyártó cégével, a Laurin & Klementtel, innentől kezdve beszélünk Skoda gépjárművekről. A Hispano Suiza segítségével kezdtek luxusautók gyártásába, de a nagy tervet a begyűrűző világgazdasági válság keresztülhúzta. Kezdetben a Tatra-ból “inspirálódva” központi csővázas felépítést kezdték alkalmazni így merev és könnyen előállítható autók sorát tudták gyártani. Ilyenek voltak a Popular, a Rapid, a Felicia és a Superb is. Ekkoriban még a háromgangos, szinkronizálatlan váltók korában vagyunk és a kis négyhengeresektől a nagy hathengeresekig van még bőven oldalt szelepelt motor, de a Superb 4,0 literes V8-asa már az akkoriban modern OHV vezérlésű.

A Skoda-gyár olyannyira jelentős volt, hogy a németek az 1938-as megszállás idején rögtön rátették a kezüket. Mivel már az I. világháborúban is fegyvergyárként működtek, a Skoda-nak nem sok választása maradt: ki kellett szolgálniuk a világháborús német hadiigényeket.
Csupán kevés jómódú polgár engedhette meg magának az autóvásárlást a húszas évek Csehszlovákiájában, akárcsak sok más országban, egyrészt az igen csekély gyártási volumen, másrészt pedig a magas adók következtében, ami tovább csökkentette a keresletet. Amikor 1929 őszén – alaposan lehűtve az „Arany húszas évek” optimista hangulatát – a világgazdasági válság is beköszöntött, még tovább romlott a helyzet. A Skoda viszonylag jól felkészülten szembesült e fordulóponttal, a 125 éve, azaz 1895-ben Václav Laurin és Václav Klement alapította vállalat ugyanis épp néhány hónappal korábban helyezte üzembe Mladá Boleslavban korszerű, szerelőszalagos gyárát, így ennek megfelelő, kedvező árszinten tudott termelni. Emellett létraalvázra épülő modelljeinek búcsút intve a Skoda újabb jelentős lépést tett a lakosság nagyobb része számára elérhető autók felé. A mérsékelt karbantartási igények mellett kínált színvonalasabb menetkényelem jellemezte, jóval könnyebb központi csővázzal és fejlett független kerékfelfüggesztésekkel kialakított, új modellgeneráció fejlesztése Josef Zubatý irányítása alatt 1932 nyarán, Prága Letňany városrészében vette kezdetét.

A Zubatý mérnök által akkoriban kipróbált különféle motorkoncepciók különösen jól érzékeltetik, milyen következetesen kérdőjelezte meg, illetve gondolta újra a Skoda a régi, jól bevált megoldásokat is új modelljei számára. Noha a cseh autógyártó már 1906 óta jelentős tapasztalatot gyűjtött a soros négyhengeres, vízhűtésű, négyütemű erőforrásokkal, 1933 januárjában alternatívaként egy léghűtésű, V2-es négyütemű aggregát is született, 750 és 800 köbcentiméter közötti összlökettérfogattal és mintegy 12 kW (16 LE) teljesítménnyel, júniusban pedig a Skoda 112 formájában olyan prototípus mutatkozott be, amelynek hátsó kerekeit egy 500 köbcentiméteres, egyhengeres kétütemű farmotor hajtotta meg. Ám még ez sem minden, ősszel ugyanis 850 köbcentiméter összlökettérfogattal egy újabb léghűtésű, V2-es négyütemű, míg szeptemberben egy V2-es kétütemű konstrukció is készült. Ez a 222-es típus azonban szintén nem győzte meg a cégvezetést, akik 1933 októberében ismét egy négyütemű koncepciónak adtak zöld utat a további tesztekre. Ennek eredményeképpen született meg végül a 215-ös prototípus, egy 804 köbcentiméteres, 11 kW (15 LE) teljesítményű, soros kéthengeres konstrukció. Az új sorozatgyártású modell, az 1933-ban bemutatott 420 STANDARD számára azonban ismét a nyugodt járású, gazdaságos és megbízható, négyütemű négyhengeres aggregát mellett döntöttek, amely – akárcsak az 1934 februárjában a piacra érkező Skoda 418 POPULAR erőforrása – 902 köbcentiméter összlökettérfogattal készült. 1934 áprilisától 995 köbcentiméteres, 16 kW (22 LE) teljesítményű négyhengeresével a Skoda 420 POPULAR egészítette ki a modellpalettát. Noha e motorok gyártása mintegy 650 csehszlovák korona többletköltséggel járt, a Skoda végül olyan árszinten kínálhatta új járműkoncepcióját, ami vetélytársai kéthengeres modelljeivel is felvette a versenyt. Bár minőségileg lényegesen igényesebb anyagválasztás jellemezte, hatékony szerelőszalagos gyártásának köszönhetően a 418 POPULAR új ára 29 800 helyett 18 800 csehszlovák koronát tett ki csupán, vele összevethető elődje, a négyüléses Skoda 420 STANDARD modellhez viszonyítva. A POPULAR azonban tekintélyes, akár négy méter külső hosszúságával egyre nagyobbá vált, s még egyszerűbb változataiban is túl drágának számított ahhoz, hogy az ügyfelek széles körét megszólíthassa. A Skoda tervezői körében ekkor a SAGITTA prototípusok formájában – amelyek neve a latin „nyíl” szóval a márkaemblémára utalt – már egy olyan kisebb méretű és kedvezőbb árfekvésű modell tervei körvonalazódtak, amely valóban széles tömegek motorizációját indíthatta el. Fejlesztése kezdetének időpontja már nem határozható meg pontosan a Skoda AUTO archívumából, más feljegyzések alapján azonban 1936 és 1938 közé tehető a projekt. Bizonyosak azonban a kisautó méretei: a 2100 milliméter tengelytávú kísérleti modellek hosszúsága 3400, szélessége 1320, magassága pedig 1420 milliméter volt. Az első tesztjármű 1936 áprilisában gördült ki a gyárból, s központi csővázával, illetve keresztirányú, félelliptikus laprugókkal kialakított, négy független kerékfelfüggesztésével a Skoda időközben jól bevált koncepcióját testesítette meg. Ma már nem ismert, milyen karosszériát hordozott ez a prototípus, mindenesetre két kabrió, egy 2+2-es elrendezés helyett négy teljesértékű üléssel kialakított kétajtós, valamint egymástól egyebek mellett toló- vagy lehúzható ablakaikban különböző négy kupéváltozat követte. Akárcsak a POPULAR hajtásrendszerében, a háromfokozatú sebességváltó itt is a hátsó tengely haránthajtásával alkotott fejlett transaxle-egységet, ami csak jóval később vált például a drága sport- és versenyautók kedvelt megoldásává. A Skoda POPULAR és a SAGITTA esetében ez egyaránt jelentősen növelte a vezető és az első utas lábterét, miközben a jármű tömegközéppontja is mélyebbre kerülhetett. A transaxle-elrendezés további előnyeként hatékonyabb vonóerő-átadási képességek egészítették ki mindezt, ami az akkoriban többnyire még burkolatlan, sáros vagy homokos utakon komoly pluszpontot jelentett. Noha a kimondottan keskeny, mindössze 1050 milliméter nyomtávú SAGITTA differenciálmű nélkül készült, 16 col peremátmérőjű kerekei még havon is kevésbé voltak hajlamosak a kipörgésre. Pontos működésű, fogasléces kormányberendezése szintén nagyban hozzájárult a könnyű irányíthatóságához. A SAGITTA terheletlenül csupán 580 kilogrammot nyomott, maximális össztömege pedig 860 kilogramm volt. A hűtőráccsal együtt felnyíló motorházfedél alatt a Zubatý mérnök tesztprogramjából származó, V2-es négyütemű motorok dolgoztak, ez esetben oldalszelepelt (SV) kivitelben, 844 köbcentiméter összlökettérfogattal és 3000-es percenkénti fordulatszámnál leadott 11 kW (15 LE) maximális teljesítménnyel. A Skoda modelljeiben megszokottól eltérően folyadékhűtés helyett léghűtésűek voltak, és négylapátos könnyűfém hűtőventilátort, valamint a bordázott hengerfejek mögött elhelyezett kapilláris-hőmérőket kaptak. Utóbbiak a tesztelők számára könnyen leolvasható kijelzőit a műszerfalon rögzítették, ami szintén a POPULAR megoldását idézte. Az eredetileg használt Zenith 26 VEH karburátorok helyett itt a korszerű Solex BFRH technikát alkalmazták, amely már olajjal átitatott dróthálóból álló levegőszűrővel is rendelkezett. A motor indítását a szívócsatornák kipufogógázzal megoldott előmelegítése segítette, míg az elektromos rendszer a svájci specialista Scintilla 6-voltos berendezésére épült. A prototípus legnagyobb sebessége a 70 kilométer/órát is elérte, átlagos üzemanyag-fogyasztása pedig 5,5 liter körül alakult 100 kilométerenként. A ritka SAGITTA két példánya ma a Mladá Boleslav-i Skoda Múzeum gyűjteményében található. A széleskörűen restaurált, barnametál fényezésű kupé az állandó kiállítás része, oldalablakai pedig tolóüveges kialakításúak, amely átgondolt megoldásként az ablaktekerőket elhagyva növeli könyökmagasságban a térérzetet. A múzeum raktárában egy további kupé is vár újjászületésére. Noha a tetszetős kisautók sohasem kerültek sorozatgyártásba, mégis teljesítették feladatukat, számos megoldásuk jelent meg ugyanis az 1938 novemberétől gyártott 995 POPULAR „Liduška” modellekben. Ezek közé tartozott például az első tengely előtti, hosszirányú motorelrendezés és a motorházfedéllel együtt felnyíló hűtőrács is, amely nagyban megkönnyítette a munkát a négyhengeres, vízhűtésű erőforráson. A „Liduška” igényesebb, 995 köbcentiméteres, 16 kW (22 LE) teljesítményű motorja és 400 milliméter hosszabb karosszériája ellenére is igazi piaci slágerré vált, ugyanis forgalmi adó nélkül csupán 17 300 csehszlovák koronát kért érte a Skoda. 1946-ig összesen 1478 „Liduška” gördült le a szerelőszalagról.
A II. világháború idején idején a megszállt CsehszlováKia gyárait átállították a hadi termelésre. Így járt a Skoda is, a személyautó-termelés drámaian lecsökkent, 1945 után a 1101/1102, azaz a Tudor modellel indult újjá. Az 1940-es évek második felében az uralmon lévő Kommunista Párt államosította a Skodát, így jött létre 1948-ban az AZNP (Automobilové závody, národní podnik), amivel gyakorlatilag monopolhelyzetbe hozta a Škodát a Csehszlovák személyautógyártás területén, hiszen a Tatra személyautó részlege innentől gyakorlatilag manufakturális keretek közé szorult. A cég ezt a lehetőséget kihasználva a szocialista tábor egyik vezető autógyártója lett, ezt a státuszt pedig az 1987-es Favorit modellel koronázta meg (és betonozta be).

A Tudor utódjai (az 1200, az 1201 és az 1202) egészen a hetvenes évekig készültek, mivel a gyár csak a régi alapokon tudott kombi kasztnit gyártani, az újabb farosok esetében ez nem volt lehetséges. Nagy dobás volt a fenti sorozat alá pozicionált 440/450-es, azaz a Spartak. 1955-ben jelent meg, 1959-től megújult külsővel és csavarrugós felfüggesztéssel készült, így lett belőle az egészen 1971-ig gyártott Octavia. Ahogy a púpos Wartburgból, úgy a Skodákból is elkészítették a dolgozó ember álomautóját; a 450-es, avagy ahogy később ismertebb lett, a Felicia kabrió a korszak filmjeiben is több főszerepet kapott. Nemigen volt nála sikkesebb autó a hatvanas évek elején.
A vasfüggöny 1989-es lehullása után a Skoda – a Cseh kormány beleegyezésével – a Volkswagen csoport tagja lett. Az olyan divatos autók, mint az Octavia vagy a Fabia, új rajongók ezreit szerezték a márka számára. A Skoda mindezeknek köszönhetően szinte az egész világon megtalálható, jól ismert autómárka.
Érdekesség, hogy a márka nem használja elég konzekvensen (például nyomtatásban) a speciális “Š” karaktert, aminek a magyarban nincs is megfelelője, meg a keresőoptimalizált webszerkesztés sem szereti túlzottan.